Racetrack ILS ve VOR Yaklaþmalarý

[onurksn 1]

Kaptanlar merhaba,Bildiðiniz üzere güzel ülkemizde çoðu meydanda bu tip yaklaþma mevcut, chartlara baðlý kalarak uçan kaptanlara sormak istediðim þu:Bu racetracklere geliþ HDG'niz ne olursa olsun baðlý kalýyor musunuz? Þayet kalýyorsanýz paterni AP'yle (FMC ile veya HDG'i manuel vererek) mi uçuyorsunuz yoksa manuel olarak mý? Son olarak da en zevkli bulduðunuz yaklaþma hangi meydanýmýzda hangi piste?Cevaplarýnýz için þimdiden teþekkür ederimSaygýlarýmlaOnurLTBA

[hakan737 2]

Her meydanýn kendine has bir yaklaþma yöntemi ve limitleri olduðu için bazý race track procedurelerine mecburen holding ile baþlamak icap edebilir.Ayrýca yüksek kaldýðýmýz takdirde yine straight in landing serbest olsa dahi ilgili bekleme noktasýna gidip oradan holding ile baþlamakda gerekebiliyor.chart ile uçtuðunuz ve kurallara sadýk kaldýðýnýz sürece heading ne olursa olsun bu paterni uygulamak en doðal þey olacaktýr zaten.Fakat eðer hava þartlarý müsait ve chart'da straight in landing serbest kýlýnmýþsa, eðer VOR Navigasyon bilginizde iyi ve IAF noktasýný uygun irtifada yakalayýp geçebilecekseniz bir nevi shortcut uyguluyabilirsiniz.Diðer türlü, AP ile uçmak gayet tabi daha konforlu.Þahsen hiçbir yaklaþmada FMC'yi paterni uçacak þekilde ayarlamýyorum, chart'a göre manuel yada MCP'den kendim navigasyon yapmayý tercih ediyorum. Nihayetinde Chart'da her türlü nirengi ve uçulacak patern bilgisi VOR/NDB/FIX ve DME olarak yer alýyor.Ve mutlaka son 5-10nm'yi manuel uçarým.ASla autoland (CATIII deðilse) kullanmam.

[onurksn 1]

Hakan kaptan,Cevabýnýz için teþekkür ederimDediðiniz gibi her meydanýn kendine has yaklaþma yöntemi, limitleri ve saðladýðý NAVAID ler var. Holding prosedürü de bunlarýn içinde, chartlarda detaylý olarak belirtiliyor.Esas olay tabi burada offline uçarken FS9'un ATC'sinin gerçeðe pek yakýn olmamasý, yoksa yaklaþmalarý kendisi tayin ederdi, hem de daha eðlenceli ve gerçekçi olurdu. Sýk sýk AI uçaklarla yakýn temaslar yaþanýyor ve yaklaþmayý terk edip "beyefendilere" öncelik veriliyor çünkü nasýl oluyorsa 180 knot'lýk VREF lerle yaklaþma yapýyorlar!Ben genellikle eðer VOR yaklaþmalarý hava ve görüþ koþullarý musait ise pilotajýmý geliþtirmek için tercih ediyorum.Þayet ILS yaklaþmasýndaysam (CAT I) aþaðý yukarý 6nm kala iniþ iznini alýp (veya mevcutsa OM'da) AP'yi devredýþý býrakýp manuel iniþ gerçekleþtiriyorum.Kokpit videolarýndan da izlediðim ve sizin de bildiðinizi tahmin ettiðim gibi genellikle prosedür de bu þekilde.Zaman zaman yoðun sisli havalarda CAT III iniþler yapmak da keyfli olmuyor deðil.Bu konuya deðinmemin sebebi biraz da geçenlerde Ispartada meydana gelen Atlasjet'in kazasýnýn bu sebeple iliþkili olmasý. Kaza sonrasý saçma sapan yazýlarý ve yorumlarý hepimiz gülerek okuduk (ILS olmayan meydana uçuþlar yasaklansýn zýrvalýklarý gibi). Son okuduðum bir habere göre TC-AKM'nin FMC si , bir süredir update edilmemiþmiþ, ve yardýmcý pilotun hayali bir nokta oluþturduðu bulunmuþ. Haber Türkiye'nin en ileri gelen bir gazetesindeydi hatta pazar ekindeki "meþhur" köþede olabilir ama tam hatýrlamýyorum. Ancak bu kaza konusu tamamýyla kendine has ve esas konudan sapmak istemiyorum.Diðer kaptanlar, sizlerin de cevaplarýnýzý merak etmekteyim.Teþekkür ederimSaygýlarýmlaOnurLTBA

[hakan737 2]

FS2004 ATC si ile yapýlan OFFLINE uçuþlarda zaten böyle bir beklentiniz olmasýn. FS2004 ATCsi en zorlu meydanlardaki prosedur yaklaþmalarýný bile GPWS'i avazý çýktýðý kadar baðýrtarak kafasýna göre yaptýrýr :)Eðer chart'a göre bir iniþ yapmak isterseniz, FS2004 ATCsi ile temasý kesip, Cancel IFR plan diyerek, kendiniz procedure'u uygulayabilir ve inebilirsiniz fakat dediðiniz gibi diðer (AI)trafiklerin ayrýmý tamamen þansa kalmýþ olacaktýr. Bunun için önerebileceðim, AI Seperator veya AIsmooth programlarýdýr. AI seperator, belirlenen yatay ve dikey mesafeleri AI trafikleri slew ile birbirinden ayýrarak korurken, AISmooth, sanal bir ikinci asistan ATC gibi AI trafikleri yönlendirir gerekirse holding verir.Isparta kazasýnda FMC'nin update edilmemiþ olmasý biraz uzak ihtimal.Çalýþmýyor olduðu söylense belki daha akla yatkýn olurdu. Zira Isparta'da yakýn zamanda bir deðiþiklik olmadý,olay tamamen pilotaj ile ilgili aslýnda uçaðýn bana göre hiçbir kusuru yok. Belki pilot ego'su, belki vertigo yada aþýrý kendine güven.Eðer bir þirket uçaðýn FMC'sini update etmemiþse (uzun süre) burada çok ciddi bir güvenik sorunu var demektir. Fakat tüm bunlardan önce ben pilot olsam update'i yapýlmamýþ bir uçak ile uçuþa çýkmayý red ederdim-ki pilot'dan önce uçuþ iþletme ve baþpilotluðun itiraz hakký vardýr. Düþünsenize, bilmediðiniz bir meydana gidiyorsunuz yada bildiðiniz ama proseduru deðiþmiþ, fakat IMC þartlar, elinizde update edilmiþ chart var ama FMC bu bilgileri kabul etmiyor! herþeyden önce pilotlarda kendi canlarýný ve sorumluluklarýný taþýyorlar.Kiþisel olarak hiçbir pilotun uçakda varolan bir arýzayý (kabul edilebilir bir arýza haricinde) bilerek uçuþa çýkacaðýný sanmýyorum.konunun özüne dönersek, kesinlikle FS2004 ATC'sini son kýsýmda iptal edin.Fakat önceden þunu kontrol edin; o meydanda assign different approach seçeneðinde bir þeyler varmý? bazen microsoft bizleri þaþýrtabiliyor. Böylece size fazla karýþmadan meydan üzeri VOR'a getirip sonra leard VOR-VORDME app diyerek serbst býraktýðýnda procedure'u uygulayabilirsiniz. Bunu bazý ILS yaklaþmalarýn da da Transition olarak yaptýrýyor.Bu opsiyonlar kapalýysa düþünmeden cancel edin.iyi uçuþlar

[onurksn 1]

Aynen tarif ettiklerinizi uyguluyorum zaten, eðer farklý yaklaþma veya transition verilirse AI ler hariç sorun yaþanmýyor pek, yoksa cancel bile etmiyorum final'a dönünce baþka frekansa alýyorum. FS9'un ATC'sine biraz ikinci sýnýf muamele oluyor ama kendi problemi, yapacak birþey yok. Hele bir de tam localiser'ý yakalayacakken, E-5'teki kamyonetleri aratmayan, tam gaz gelen bir AI insanda hoþ duygular uyandýrabiliyor.:DÝlave ATC programlarýna gelince, tavsiyeleriniz için teþekkür ederim, Avsimde diðer forumlarda da okudum ancak öyle çok da sorun yaþamadýðým için gerek duymadým. Yalnýzca EditVoicePack'i denemeyi düþünüyorum.Kazayla ilgili olarak yorumlarýnýza katýlýyorum, ancak maalesef basýnda çýkanlar her zaman doðrularý yansýtmayabiliyor. Genellikle ülkemizde kazalarýn arkasýndaki gerçek sebepler de pek ortaya çýkmýyor, çýkmadýðý gibi ders de alýnmýyor, sadece bilgisiz kiþiler saçma sapan yorumlar yapýyor. Son olarak Atlasjet'in yönetim kadrosunda büyük deðiþiklik yapýlmýþ. Gene de Jeppesen chartlarda bölgedeki yükseklikler net bir þekilde belirtilirken bir pilot (hatta 2 pilot) nasýl böyle bir hata yapabilir anlamak güç. Þayet pilotlar bakýmý eksik yapýlmýþ bir uçakla uçmaya zorlanýyorsa veya yorgunluk sýnýrlarý gözardý ediliyorsa büyük bir problem var demektir. Son yýllarda sivil havacýlýðýn bir anda yükseldiði ülkemizde bunlara da çok dikkat etmek gerektiðini düþünüyorum.Ýyi iniþlerOnurLTBA