QFA32 incident

[de Lattre WGA 0]

compte rendu de l'incident de la part du CDB et photos prises du poste et de l'extérieur.Bonne lecture à tousCyrille

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compte rendu de l'incident de la part du CDB et photos prises du poste et de l'extérieur.Bonne lecture à tousCyrille

Je vous rappelle, pour faire dans la même lignée que le topyc sur le 737 NG un peu plus bas, que cet incident est la résultante d'une panne appelée "uncontained engine explosion", que ceci est soumis à une norme de certification (ici accordée par EASA puisque ce sont des RR TRENT 900, dérivés des TRENT du 777), et que visiblement le moteur ne répond pas aux normes de certification....Pour ceux qui s'intéressent à l'histologie des accidents aériens, nous avons deux précédents dans ce type d'accident:- UNITED à Sioux City, victime de la même panne sur le reacteur N°2-Concorde, par enchainement d'évènements sur un de ses réacteurs en 2001 (quoique celui ci ne peut être considéré comme direct, mais plus de cause à effet)De plus, si on lit bien le compte rendu, on s'aperçoit des faiblesses du système Airbus qui consiste à mettre le pilote hors de la boucle. Comme le dit si bien le CDB interviewé, pour faire face à la charge de travail qu'à demandé le traitement des ECAMS et de l'incohérence de certains, rien ne peut remplacer l'expérience et "l'airmanship".Tout est dit dans cette phrase.Imaginez alors ce qu'à du vivre le pilote de la AFR447 en PEQ deux au mieux, de nuit, dans les CB, avec la turbulence et le fort givrage à devoir faire 73 ECAM, sacahn t en plus que l'entrainement à cette panne n'existe pas, et que dans le cas du QFA 32, ils n'ont pas réussi à reproduire cela sur le simu, ce qui est pire encore.Another link to interesting details/http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/11/17/the-anatomy-of-the-airbus-a380-qf32-near-disaster/Bon vols à tousCyrille

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Je vous rappelle, pour faire dans la même lignée que le topyc sur le 737 NG un peu plus bas, que cet incident est la résultante d'une panne appelée "uncontained engine explosion", que ceci est soumis à une norme de certification (ici accordée par EASA puisque ce sont des RR TRENT 900, dérivés des TRENT du 777), et que visiblement le moteur ne répond pas aux normes de certification....Pour ceux qui s'intéressent à l'histologie des accidents aériens, nous avons deux précédents dans ce type d'accident:- UNITED à Sioux City, victime de la même panne sur le reacteur N°2-Concorde, par enchainement d'évènements sur un de ses réacteurs en 2001 (quoique celui ci ne peut être considéré comme direct, mais plus de cause à effet)De plus, si on lit bien le compte rendu, on s'aperçoit des faiblesses du système Airbus qui consiste à mettre le pilote hors de la boucle. Comme le dit si bien le CDB interviewé, pour faire face à la charge de travail qu'à demandé le traitement des ECAMS et de l'incohérence de certains, rien ne peut remplacer l'expérience et "l'airmanship".Tout est dit dans cette phrase.Imaginez alors ce qu'à du vivre le pilote de la AFR447 en PEQ deux au mieux, de nuit, dans les CB, avec la turbulence et le fort givrage à devoir faire 73 ECAM, sacahn t en plus que l'entrainement à cette panne n'existe pas, et que dans le cas du QFA 32, ils n'ont pas réussi à reproduire cela sur le simu, ce qui est pire encore.Another link to interesting details/http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/11/17/the-anatomy-of-the-airbus-a380-qf32-near-disaster/Bon vols à tousCyrille

Bonjour Il est certain que certains ne révent que de faire des avions de ligne sans pilote comme des metros automatiques ... les ...metroairs :( Et pour diminuer les charges salariales, déjà que souvent le pilôte doit faire la gestion des coûts d'exploitation, et pas que du carburant, ce qui est assez cohérant, mais aussi ceux , des plateaux repas et du papier chiotte ce qui à moins de sens.Car si il doit être le patron à bord, toutes les tâches secondaires, hors du pilôtage et de la sécurité, devrait être celles du chef de Cabine.Et concernant les assistances au pilôtage, les systémes informatiques de bord devrait être là plutôt pour aider, sauf si le pilote ne répond plus... L'avion lui méme, ne devrait pas contrer le pilote, lorsque l'homme doit combatre l'absurtité de la programation machine en situation dégradée où les solutions sont souvent le résultât d'un empirisme instinctif, il est clair que les risques accidents peuvent être accentuer.Vous aimez les ABS vous ?Moi non, mais je sais conduire, méme un scotter sur la neige, et une deudeuche passe l'hivers là ou leur nouvelle bagnole en sur poid, avec ABS, ESP, et gris pain de série, patinnent à l'arrêt dans les bouchons des autouroutes Françaises au moindre flocon.Sur un Jumbo, L'abs peut être salutaire, en tout cas nécéssaire pour l'économie des pneuns... mais j'ai mieux dans mes cartons cérébraux.Et au fait, les problémes des Airbus A330, c'était quoi, pas les histoires que nous raconte les gens de l'A.C.F, c'était pas des problémes de dégivrage automatisé, au moins ???qui n'aurait pas fonctionné sans que le pilôte n'ai le gérer manuellement... l'avion aurait pu comprendre qu'il était à l'arrêt et pour économiser le carburant allez comprendre, leur nouvelle intelligence artificielle qui aurait mis au chiffre nul le N1, provoquant une vrille, qu'il aurait pris pour l'explosion d'un pneun avec ses instruments dérivées de la sismologie... les devenants fous en cherchant, page 666 le mode arrêt du programme infernal.Ben, oui c'est qu'une machine, ne restera jamais qu'une machine.Enfin, je ne sais pas pour les pitots obligés d' Air France, mais pour moi, une commande, c'est avec une interface manuelle positive et c'est l'homme qui doit l'activé, pas le programme d'un systéme qui gére des programes secondaires qui commandent des automates en sous systémes... pour des boucles possibles à l'infinie, où il faut un reset à 333 Knots au dessus de l'hymalaya, surtout qu'avec VeiNe Le Kas comme seule piste dans le coin, celà va faire Short, pour le coup faut mieux un bon vieux Skyliner.Les programmes peuvent être des aides informations ou d'alarmes ou pour les pilotages en modes autos, mais ils ne devrait pas être des délestages de l'instinct ou de l'intelligence humaine (méme si on peut parfois avoir des doutes, surtout qu'en elle est ramenée au QI pour les embauches... des blondes)Et si les ailes volantes, ne peuvent pas voler sans des armadas de programme informatique, c'est peut être que c'est des mauvais avions, d'ailleur l'intelligence de la nature de écologie me dit, qu'elle a fait les corq en carlinque avec queue, parfois avec un (s), aux oiseaux, aux insectes, aux chauves souris, et seules les plantes ont explorées la forme en aile volante, mais elle est juste destinée à partir en vrille pour s'écraser au sol.Un bon avion celà doit pouvoir bien voler avec des systémes de commandes simples... avec possibilité de commande manuelle, méme dans le cadre des commandes électriques, qui n'ont fait que remplacer parfois des commandes...Mais c'est comme dans le nucléaire, les rationalistes fous, veulent des sytémes complexes, sans âme, on devrait crier halte aux tarrés, mais ceux qui le font, ils sont écconduits, chez les fous pour une piqure dans le cul, car làbas aussi, c'est souvent des spys qui ont le pouvoir, sur la conhérance et le bon sens.EL'.T