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de Lattre WGA

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  1. Merci pour ta réponse, j'avais déjà reduit les processus, mais il faudra que je regarde les services. quand aux applications, j'en ai pas beaucoup quand FS tourne: FS, ASV6, SB3, et après en sous main Kaspersky, NVdispaly, nhancer.A suivre en tous cas avant de changer de machine..., pourtant j'ai une P5B deluxe, 4giga de ram, un double core E6600, et une GTX260. On fait mieux maintenant, mais cela fait 4ans que je n'ai pas fait de reinstall de Windows et FS, trop de addons et de scenery (644 lignes).Cyrille
  2. Bonjour à tous,Depuis un certain temps, quand je suis en ligne sur Vatsim ou quand j'avais pas mal d'AI traffic, la barre des tache de Fs disparait, elle revient quand on tape sur ALT, mais il ne sert à rien d'en obtenir quoi que cela soit. En fait elle ne disparait que quand il y a pas mal d'autres avions.Dès lors, l'espace qu'occupait la barre des taches apparait en noir, mais en bas de l'écran, et, en noir.Bien sur je suis en permanence en window mode, et pas en full screen à cause de FS2CREW.Ci dessous le lien qui redirige vers le post original., et aussi vers celui là car j'ai aussi ce problème...Merci à tous pour votre aide.http://forum.avsim.n...or-on-shutdown/http//forum.avsim.net/topic/337438-fs9-task-bar-desapearing/
  3. I have the same problem every time I fly, specially with heavy aircraft like PMDG 747 MD11 PSS 777 and 757, Ifly. I am just getting used to it, but maybe it has a relation with my task bar desapearing, see my post in the same forum...Cyrille de Lattre
  4. Hello,This is happening now systematically when flying online or with ai traffic, I am loosing the task bar of FS9, when there is too many traffic. FSUIPC is set to 25 miles, and SB3 to 25 miles, and under PMDG menu, TCAS is set to FSUIPC and not FS2004, as I am flying mainly online. Note that I am flying in window mode. Clicking on the ALT tab have for effect to have the task bar appearing again, but it is unusable, including with the short cuts.While this is happening, the task bar being on top of the window, the picture on the screen is moved up and on the bottom of the window, I have a balck space wich is exactly the space the task bar would have.Is there any other having the same problem, or just me?As for the standard, question, OS is XP service pack 3, FS9.1, FSUIPC (latest), 3giga patch is applied as I have 4 gig of RAM.Thanks very much for supportCyrille de Lattre
  5. Bonjour, J’ai bien lu le compte rendu effectué par Techno Science, je ne sais pas si il a été fait par un pilote ou par un journaliste, mais il y a des précisions à apporter et, en tout état de cause, quelques erreurs : « Il est à noter que les copilotes, bien que généralement moins expérimentés qu'un commandant de bord, ont reçu en théorie la même formation de base de pilotage et de certification de vol et sont à même d'affronter les mêmes situations que le commandant de bord. Lors du début des événements, le commandant de bord était en repos. » C’est vrai et faux, chez AFR les pilotes de renforts sont souvent ce que l’on appelle des OPG (officier place gauche) et pour faire simple, en plus du trocn commun, ils sont ATPL pratique et on fait les simu d’entrainement et de contrôle place gauche, qu’un copi classique n’est pas obligé de faire. « La montée en altitude est exclue à cause d'une température atmosphérique trop chaude et donc une atmosphère moins dense: le risque de décrochage y est plus élevé. » Soyons précis…. Lors de la préparation du vol, effectivement en fonction de la météo, mais aussi et surtout en fonction de l’état de charge de l’avion, on défini un premier niveau de vol, puis une montée en « step climb » jusqu’au niveau final de croisière. Sur le MCDU du 330, on trouve cette page sur la quelle est définie le CRZ level, le OPT level et le REC max. Ici le fait de dire que le décrochage y est plus élevé est une hérésie. Soit on peu atteindre le niveau, soit on ne peu pas. Dans le cas de ce vol, ils étaient à 209 tonnes au FL350 avec 2.5° d’assiette et .82 de mach en croisière. Ils auraient pu accroché le FL370, mais comme ils n’ont pas pu se loguer sur ATLANTICO avec l’acars, ils ont du resté au FL350.EDIT: En fait c'est simple, plus on est lourd, moins on peu monter. Il y a des lois de montée, en général on monte de zero au FL100 à 250 kts, puis du FL100 au FL290 à 290 ou 300kts, puis à partir du FL290 +/- à mach constant. Si on est mauvais, et je l'ai vu, on peu essayer d'atteindre le REC MAX, mais dans ce cas comme on est à mach constant la vitesse indiquée au regard du mach sera très proche de la VNO/MMO et donc de la stall speed haute et aussi de la Vls. Donc aucune marge de manœuvre, surtout sur une mise en virage ou de la turbulence modérée. Au cours du vol, plus l'avion consomme de carburant, plus il s'allège, plus il peut monter, jusqu'à atteindre son niveau de croisière optimum. en règle général, on peut choisir deux type de step climb. le standard ICAO ou de 2000ft en 2000ft. Pour être honnête, le standard ICAO (4000ft) n'est plus utilisé par personne.Maintenant il est clair que l'OAT joue aussi un rôle dans ce phénomène, mais tel que c'est expliqué là, cela ne veut rien dire, si ce n'est que le sujet n'est pas maitrisé. « Conscients qu'ils auront tout de même à faire à des turbulences assez importantes, ils réduisent légèrement la vitesse à Mach 0,80, ce qui représente une baisse de 40 à 45 km/h environ. Le but étant de réduire l'impact des turbulences sur l'avion. » Ils n’ont pas anticipé la réduction de vitesse, ils subissaient déjà de la turbulence et comme cela augmentaient ils on réduit la vitesse. « Pour les sondes de Pitot :- soit des cristaux de glace qui obstruent l'un des orifices d'au moins certaines des sondes de Pitot situées côté gauche (le plus probable)- soit une vitesse verticale trop forte du fait des turbulences qui perturbe l'entrée de l'air dans les orifices horizontaux des sondes » Tiret 1, ah bon, la gauche et pas la droite… Cela n’à rien de factuel !!! Et en 7000h de vol, je n’ai jamais vu cela. Les gars on givre à gauche mais pas à droite…. Tiret 2, Ah bon, cela aussi c’est factuel ? « - le déclenchement de l'alarme de décrochage n'est ni dû au problème de sonde de Pitot, ni dû à un vrai décrochage, mais probablement à un vent vertical suffisamment violent pour que l'incidence de l'écoulement d'air sur les ailes soit perturbé » Alors là c’est le ponpon… Je suggère au rédacteur d’aller urgemment réviser ses sytèmes dans les FCOM et de reprendre la QRH… « - aucune autre alarme et surtout aucune alarme intempestive liée à la vitesse ne semble s'enclencher. » Faux, dans ce cas ils on du avoir « use man pitch trim » au minimum et sans parler de toutes les autres alarmes ECAM… et donc le passage en alternate law, et pour ceux qui connaissent l’airbus, en cas de décrochage il y a une loi aussi pour cette situation… « Onze secondes après le début du premier incident, l'autre pilote (dont le rôle est d'observer les autres évènements non directement liés au pilotage) annonce « On a perdu la vitesse » puis "alternate law [...]" . » Et c’est là qu’un pilote normalement câblé dit : « les standby instruments sont de ton coté, commande à gauche à gauche, radio à droite. » cela sera fait, mais bien trop tard. « Malgré la situation délicate, les pilotes semblent avoir la maitrise de leur avion. Cependant, ils vont nettement au delà de la procédure prévue en cas de perte de vitesse et font une montée très rapide à un niveau de vol non prévu au départ. Surtout, en prenant autant d'altitude, l'avion a perdu en vitesse. » Wooou… le fait qu’ils soient rapidement monté est vrai, FL388, mais ils n’ont jamais eu la maitrise de l’avion. Ils ont subi l’avion du début à la fin, l’ordre permanent à cabrer en est la preuve… « Pourquoi les pilotes ont-ils décidé de monter si rapidement aussi haut ? On ne peut faire que des hypothèses :- pensant avoir perdu de l'altitude (ce qui n'est pas le cas en réalité) et ne faisant pas confiance à l'altimètre, le pilote décide de retrouver son altitude de départ- ils appliquent avec trop de zèle la check list de perte de l'indication de vitesse- n'ayant pas pu éviter autant qu'ils le souhaitaient les perturbations en déviant de leur route, ils décident d'aller à une altitude plus élevée afin de trouver des conditions plus calmes. - voyant sur leur radar les conditions se dégrader encore plus devant eux, ils cherchent à passer « au dessus » » De grâce, restons factuel… « L'alarme de décrochage retentit une nouvelle fois. Les pilotes poussent les manettes de gaz à fond mais maintiennent un ordre de cabrer à l'avion (c'est à dire continuent à orienter l'avion vers le haut). Les plans horizontaux réglables passent de 3 à 13 degrés en position de cabrer (il s'agit de plans normalement faits pour compenser le centrage de l'avion). » Très imprécis comme description du PHR, et pour un néophyte, c’est le meilleur moyen de lui faire comprendre l’envers de ce que l’on veut… « A ce moment de vol, le BEA ne précise pas si l'avion a toujours une tendance à faire des roulis (tendance qui s'expliquerait par des turbulences), mais cela est probable. Les pilotes ont à nouveau des informations de vitesse fiables (bien que nous ne savons pas ce qu'il est advenu de l'indicateur de vitesse de droite car non enregistrée sur la boite noire). Il est ici délicat de savoir à quoi est due l'alarme de décrochage, l'avion ne baisse pas d'altitude, au contraire. Il est possible que ce soit lié aux turbulences et notamment à un mouvement d'air vertical qui modifie brutalement l'incidence de l'air sur l'avion. » Sans commentaire ! « Plusieurs hypothèses sont possibles pour expliquer le déclenchement de l'alarme. L'altitude continue de monter, montrant que l'avion n'est pas complètement en décrochage. Par contre, sa vitesse se réduit très dangereusement et le fait que l'avion soit de plus en plus cabré n'arrange pas sa situation. Avec un angle de 16°, l'avion a un angle de cabré digne d'un avion au décollage, bien au delà de ce que peuvent indiquer des procédures. L'avion est donc à cet instant dans une position dangereuse. » Sans commentaire « Il est à noter que durant une telle chute, les pilotes ne sont pas en état « apesanteur » et ne ressentent pas le fait que l'avion n'est plus vraiment porté par les ailes, seul l'altimètre et la mesure de la vitesse ascensionnelle permet de le voir. Il est aussi à noter que l'avion est sérieusement secoué par des mouvements de roulis importants qui accaparent une partie de l'attention. » Faux et le standby horizon, il est la pour faire joli ? (encore appelle ISI) « L'un des pilotes pousse le mini-manche ce qui réduit l'incidence de l'avion. Les indications de vitesse repassent au-dessus de 60 nœuds (110 km/h), l'alarme de décrochage se réenclenche. » Ben oui, normal… « Quant aux paroles des pilotes, il est délicat de se prononcer, les boites noires ont enregistré des données tout à fait correctes à l'exception de la vitesse et parfois de l'incidence, mais ce dernier paramètre n'est pas affiché aux pilotes. Hormis l'indicateur de vitesse, les autres instruments fonctionnaient. » C’est une option qui était installée sur beaucoup d’avion de la flotte AF. Actuellement je ne sais pas si celui là l’avait, cela vaut le coup de demander à la technique AF. Les simu AF ont cette option. « Concernant le cap magnétique, sa valeur correspond à un quasi-demi-tour. Mais rien n'indique qu'il s'agit d'un cap choisi par les pilotes mais probablement le résultat des turbulences et des actions des pilotes pour reprendre le contrôle du vol. L'un des pilotes annonce le passage du niveau 100 ( 3050 m d'altitude), signe qu'ils prennent alors en considération l'altimètre.Après au moins une tentative de reprendre le contrôle en poussant le manche en piqué, les pilotes semblent reprendre leurs actions de tirer le mini-manche et à maintenir une position en cabré qui n'arrange en rien la situation de l'avion et le maintient en situation de décrochage. Durant toute cette phase, ils continuent à lutter contre les mouvements de roulis qui sont d'autant plus prononcés que l'avion ne vole plus vraiment, sa vitesse verticale est même légèrement supérieure à la vitesse horizontale au moment de l'impact. » Autre méthode pour décrire la vrille à plat ou du moins son départ… « Il est délicat de savoir si les pilotes avaient alors confiance en leur altimètre, des paroles prononcées à un moment laissent suggérer que non. Par contre, l'un d'eux entreprend une manœuvre de sortie de décrochage mais qui a comme effet paradoxal d'entrainer une remise en route de l'alarme de décrochage :- cet épisode a-t-il donné l'impression que l'altimètre était faux ?- a t-il donné l'impression que la procédure du constructeur était finalement moins bonne que celle de la compagnie ? » Monsieur, ou vous en dites trop, ou pas assez…En ce qui concerne l’effet paradoxal de remettre en route l’alarme stall, non, ce n’est pas paradoxal, si on connait un peu son avion et les systèmes Airbus. « Les compagnies ont souvent tendance à s'intéresser au début du décrochage. C'est une phase où l'écoulement d'air se fait plus difficilement sur les ailes mais sans être en décrochage complet. L'alarme de décrochage commence à sonner des cette phase. Dans ce cas, certaines procédures de compagnies aériennes prévoient au contraire une mise en poussée maximale de l'avion et de maintenir coute que coute l'altitude. Cette technique permet une sortie rapide du décrochage et surtout ne modifie pas la trajectoire de l'avion. Mais ce n'est pas efficace lorsque le décrochage devient complet. » Bon, là aussi on va reprendre. Nous sommes sur un Airbus, l’avion ne décroche jamais (en théorie, c'est pour cela que cette phase de vol n'est pas suffisamment vu en formation machine.) , sauf en alternate law et en direct law. Là tu peux toujours tirer le manche et mettre TOGA, tu iras au tas…, l’avion n’est plus protégé des mauvaises actions du pilote. Sur un avion d’aéroclub, effectivement 10kts avant la stall speed l’alarme retentit, sur un Airbus, on a Alpha Floor, Alpha prot et Alpha Max. Je ne vais pas rentrer dans les détails, mais en direct law, il n’y a plus de protections De plus un passage en TOGA fait que l’on va avoir naturellement un effet cabreur. Si le pilote n’a pas le réflexe de pousser sur le manche pour favoriser la prise de vitesse par rapport à la prise d’altitude, on va au décrochage. C’est physique.Je vais arrêter la mes commentaires. Je pense que ce monsieur à passé du temps à écrire ces lignes et à y mettre des images, ce que je ne fais pas, qu'il soit remercié pour son temps; mais mes commentaires restent mes commentaires.Je pense que beaucoup d'encre à coulée, et que ce n'est pas fini. Pleurer sur le lait répandu n'a jamais fait avancer les choses. Connaitre la vérité pure et dure sur cet accident est pour moi, Pilote, un besoin vital pour être pro actif, malheureusement il est clair que dans le monde ou nous vivons toutes les vérités ne sont pas bonnes à dire, et les enjeux trop importants. Je ne vois pas le mal partout, cela fait depuis la fin de la première guerre du golfe que je suis dans le milieu, et aussi celui de la formation des pilotes (TRTO), il y a des fois ou cela me fait peur moi même.Jojo, si il reste des fautes d'orthographe, j'ai eu 4 au bac français et 5 en philo... Je ne pense pas être le pire, il n'y a qu'à voir le niveau des jeunes d'aujourd'hui.... Mais pour toi j'ai fait un effort: tapé sur Word, puis copier coller sur le fofo.Bon vol à tousCyrille
  6. Bonjour,Et je lui donne raison!!! Je fais Airbus et Boeing, et , sans tomber dans le tragicomique du Airbus est mieux ou moins bien que Boeing, il ya un pilote pour chaque avion....Personnellement, je pense qu'avec Airbus nous avons atteint le maximum de ce que l'on peut faire en terme d'automatisme et de sécurité, mais je reste convaincu que c'est un avion de "faignant", et que pour un pilote "faignant", c'est un avion dangereux, surtout quand on fait du long courrier. Cequi au bout du compte va dans le sens de Ziegler...Je pense que trop d'automatismes et de sécurité tuent la sécurité. J'ai lu le compte rendu du chef pilote instructeur A380 de Quantas sur à l'accident du 380 à WSSS, et c'est édifiant, inquiétant. Ce vol est un vol de miraculés....Heureusement qu'ils étaient 5 dans le poste et qu'au bout du compte ils ont tous décidé de laisser tomber les ECAM et de reprendre le "good airmanship" pour ramener cet avion et ses pax safely au sol.Bref, le sens de mon propos n'était pas une critique envers les dire de ton oncle, point du tout, mais juste une précision de l'effet aérodynamique engendré par la mise en puissance soudaine de moteur sous les ailes. L'idée de pousser sur le manche pour reprendre le contrôle d'un avion lors d'un stall est effectivement L'IDEE qu'il faut avoir, mais tu ne pourras jamais avoir autant de liberté pour le faire en haute altitude qu'en basse altitude.Si j’avais le choix, aujourd'hui je partirai sans hésiter une seule seconde sur Boeing, sans hésiter...Cyrille
  7. Non, pour avoir vécu cette situation moi même, et dans les mêmes conditions, certes dans un simu, certes en sachant qu'au bout du compte tu risques rien si ce n'est ton amour propre de t'être vautré et virtuellement tué, non, tu ne perds pas tout, et le réflexe est de passer sur les standby instrument, que dans le rapport du BEA on appelle ISI car de nos jours ils sont digital, avant c'était électro mécanique, et qui se situe juste légèrement en face à droite du CDB, donc pas pratique pour le pilote en place droite. Je rappelle que pendant toute la manœuvre le PF était le copi, donc le gars à droite. Pour l'instant on a aucune trace d'une demande quelconque du pilote de droite demandant au mec à gauche de l'aider à piloter l'avion de la place gauche... En fait, ce que je crois, c'est qu'à aucun moment ils n'ont reconnu l'unreliable airspeed, car sinon ils n'auraient pas attendu la déconnexion des automatisme, ils auraient eux mêmes déconnecté les automatismes. Ce qui expliquerai le THS qui passe de 3° à 13°Je m'explique:En vol au FL350 à 209 tonnes et 2.5° d'assiette, progressivement on a des informations de vitesse incohérentes avec une indication de vitesse différentes entre la place droite et la place gauche. Les calculateurs font leur boulots et affiche un trim pour une vitesse donnée. Ne pas oublier cette loi:La pente aux gaz et la vitesse à l'assiette pourvu que l'avion soit trimmé pour une vitesse donnée.C'est d’ailleurs pour cela qu'en cas de GREEN and YELLOW oil press, quand tu ramènes l'avion au palier d’interception du glide on te dis que tu es en loi alternate, que tu dois configurer ton avion conf 3 gear UP et à la VAPP car tu es encore auto trimmé et que dès que tu vas sortir le train tu va passer en loi direct, donc tu vas perdre tout simplement ton trim. Dans ce cas tes élevons sont automatiquement recalibrés en position zero (neutre) et se sont eux qui vont agir en total adéquation avec tous les mouvement du manche sans que ceux ci soient filtrés par un computer. Comme ton avion était trimmé pour une vitesse donnée, tu n'as besoin de faire que de petites variations sur ton mancheDonc ici l'avion est trimmé pour voler en palier à 0.82 de mach et au FL350. Si progressivement on fait croire à l'avion qu'il vole moins vite, les FD vont demander à l'AP d'augmenter le trim pour garder l'altitude, et comme à cette altitude, compte tenu des conditions du jour la VLS devait pas être loin, et le rec max non plus, je te laisse deviner ce que sera la suite des évènements. si en plus on introduit des incohérences de vitesse entre la droite et la gauche, et que les pilotes ne détectent rien, au bout du compte les calculateur eux font leur job et disent stop et se déconnectent.Maintenant ajoute à cela le principe de la loi directe, et c'est la merde, plus tous les ECAM, plus les turbulences, plus, plus, et la charge de boulot est trop forte.
  8. EDIT: Désolé, j'ai voulu faire un multi quote pour reprendre paragraphe par paragraphe, mais je me suis gaufré...J'ai donc grossi et mi en italique mes réponses. Toutes mes excuses...Cyrille
  9. Bonjour OlivierFranchement tu es encore trop tendre...Ce que ton oncle à oublié de t'expliquer, c'est que quand tu parts en TOGA, aérodynamiquement que se passe il? Tu prends un gros moment cabreur. La description que tu fais pour sortir d'un stall est celle d'un avion à basse altitude. Au niveau 350, à 209 tonnes, ils pouvaient peut être accrocher le 370, mais je pense pas le 390 (REC MAX), d'ou un stall physique de l'avion quand ils ont atteint le FL 388 et 40° d'incidence, des quels ils ne sont jamais sortis.....De plus on note que le THS (qui sert de trim) est passé de +3° à 13°, ce qui traduit une volonté délibérée de cabrer et là je n'ai aucune explication, si ce n'est une incapacité des pilotes à détecter et corriger une position dans les trois dimensions, et là c'est grave.Cyrille
  10. Je vais essayer...En fait quand tu rentres dans une phase d'unreliable airspeed, les consignes sont de déconnecter les automatismes. AP, FD, ATHR. Pour les ATHR, ne pas oublier de les sortir du cran et de les aligner avec les TLA avant de les déconnecter, sinon les moteurs vont partir plein pots... Physiquement l'avion volait, donc même sans indiquation de vitesse il volera, pourvu que les pilotes ne fassent pas n'importe quoi... Une règle générale, dans ce cas, mais à affiner dans tous les cas consiste à maintenir 2.5 degré d’assiette et de mettre les manettes de puissance à la verticale, et "d'attendre que cela sèche". Je le met entre guillemets, car en fait le poste va se transformer en sapin de noel, et tu vas devoir traiter un certains nombres d'ECAM avant de respirer, tout en pilotant à la mano en direct low, donc sans aucune protection et sans autotrim, sans trim du tout et je pourrai expliquer pus tard pourquoi.J'ai aussi noter mais je ne l'avais pas écrit volontairement, le fait que tout le temps, le PF, qui était en place droite, n'a jamais transféré les commande au PNF en place gauche, pour travailler aux standby instrument, cela aurait été plus facile, et aussi pourquoi tout le temps ils sont restés avec un ordre à cabré. On ne sort pas d'un stall comme cela... et je serai tenté d'interpréter cela comme un manquement de la part des deux pilotes, mais là je quitte le factuel. Par contre, oui, ils sont tombés le cul le premier avec plus de dix mille pieds minutes au vario!Cyrille
  11. Bonjour,Non, il ne s'agit pas d'un vol inversé. nous sommes là face à plusieurs problèmes qui ne trouveront de solutions que si on veut bien leur en donner. Mais cela va couter un peu, et je suis pas sur que ni AFR ni Airbus ont envie de payer la facture. L'indemnisation des victimes restera moins couteuse.Premièrement il faut refaire une campagne d'essai pour changer les normes de certification des sondes Pitot qui date de 1960. En 1960 on ne rencontrait pas aussi souvent qu'aujourd'hui de l'eau en surfusion...Deuxièmement il faut former nos pilotes différemment. AFR a été obligé de faire passer tous ses équipages au simu pour traiter ce problème. En effet, pour traiter l'unreliable airspeed correctement, il faut compter entre 1h et 1h30 pour un équipage standard plus. Cela veut donc dire que cela ne peut être fait sur la séance d'entrainement de l'ECP en cours, et encore moins sur le C1 ou le C2 puisque cela va empièter sur les exercice 3.9.3.4 et consort. Ce même exercice à aussi été introduit dans la Qualif de Type, mais le problème c'est la formation initiale. Elle laisse à désirer, et les jeunes pilotes ne font pas assez de pilotage manuel. Je m'arrête là sinon on en a pour la nuit, et je vais être désagréable...De plus, suite à cet accident un certain nombres d'accidents au simu à eu lieu faisant des "morts virtuels" par milliers, mais aucune compagnie, ni aucun RDFE (Responsable Désigné de la Formation des Equipages, au sens de l'EU-OPS) n'acceptera de s'en venter, et pour cause...Troisièmement si l'industrie aéro avait été pro active et non réactive, cela ne se serait jamais produit. Finance et Aéronautique n'ont jamais fait bon ménage!!!Si on reste parfaitement factuel à la lecture du point étape, on voit que les pilotes ont simplement perdu le contrôle de l'avion et n'ont pas su détecter la position de l'avion dans les trois dimensions.Cyrille
  12. Hello,I have had several time that prob, and mostly it comes from a scenery that is using the wrong mag variation. What I suggest is to deactivate one by one the lastly installed scenery untill you solved your prob.Question: Have you installed any scenery recently? (freeware, I have never seen this with payware, and don't misunderstand me, this is not critic freeware versus payware...)Good luckCyrille
  13. Bonjour David,Malgré tout permets moi de te souhaiter une bonne année, du moins meilleur que 2010. Il faudrait verifier que dans ce cas précis les IRS ne soient pas en mode ATT (attitude).Dans un tel cas tu auras toutes les infos, mais pas le suivit de trajectoire.Ensuite, je ne peux voir si il n'y a pas un message du FMC indiquant not on intercept heading, ce qui pourrait aussi être une cause, mais il est aussi vrai que dans ce cas nous n'aurions pas le LNAV green.A bientot.
  14. Je vous rappelle, pour faire dans la même lignée que le topyc sur le 737 NG un peu plus bas, que cet incident est la résultante d'une panne appelée "uncontained engine explosion", que ceci est soumis à une norme de certification (ici accordée par EASA puisque ce sont des RR TRENT 900, dérivés des TRENT du 777), et que visiblement le moteur ne répond pas aux normes de certification....Pour ceux qui s'intéressent à l'histologie des accidents aériens, nous avons deux précédents dans ce type d'accident:- UNITED à Sioux City, victime de la même panne sur le reacteur N°2-Concorde, par enchainement d'évènements sur un de ses réacteurs en 2001 (quoique celui ci ne peut être considéré comme direct, mais plus de cause à effet)De plus, si on lit bien le compte rendu, on s'aperçoit des faiblesses du système Airbus qui consiste à mettre le pilote hors de la boucle. Comme le dit si bien le CDB interviewé, pour faire face à la charge de travail qu'à demandé le traitement des ECAMS et de l'incohérence de certains, rien ne peut remplacer l'expérience et "l'airmanship".Tout est dit dans cette phrase.Imaginez alors ce qu'à du vivre le pilote de la AFR447 en PEQ deux au mieux, de nuit, dans les CB, avec la turbulence et le fort givrage à devoir faire 73 ECAM, sacahn t en plus que l'entrainement à cette panne n'existe pas, et que dans le cas du QFA 32, ils n'ont pas réussi à reproduire cela sur le simu, ce qui est pire encore.Another link to interesting details/http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2010/11/17/the-anatomy-of-the-airbus-a380-qf32-near-disaster/Bon vols à tousCyrille
  15. compte rendu de l'incident de la part du CDB et photos prises du poste et de l'extérieur.Bonne lecture à tousCyrille
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