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Guest hyfly

Un avant gout du DODO FSX

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Voici un petit avant gout des nouvelles bebelles (noel bientot)dont sera dote notre nouvel oiseau.JeanHere is the complete list of the forthcoming DodoSim 206 FSX:Graphical Model:All new 3D model: Developed by DodoSim and including a fully-functional virtual cockpit.Detailed 2D panels and gauges: Familiar to DodoSim Advanced 206 for FS2004 users, the helicopter includes detailed main, overhead and pedestal instrument panels.All functions key/joystick mappable: All functions in the 2D and 3D cockpits can be mapped to keystrokes or a joystick button in FSXs Settings.Sound effects:Dynamic sound effects, including:- Blade slap: Aggressive manoeuvres or shallow descents cause familiar blade slapping sound effect to be heard, varying in volume.- Transmission whine: Over/under-sped rotor RPM or decoupled transmission cause transmission clutch whine to be heard, varying in pitch and volume.- Rotor rumble: Airflow buffeting on the main rotor causes vibration rumbling sound to be heard, varying in volume.- Starter wind up/down: New starter winds smoothly as starter is depressed and released.- Configurable volumes: Can be adjusted by user in the settings dialog.All new static sound effects, including:- Turbine engine start-up- Button/switch clicks- Cockpit engine and rotor soundsFlight Dynamics:More authentic handling: The helicopter exhibits a pendulum tendency at low airspeeds due to the mass of the body hanging from the rotor system and a slight instability in the hover means that the pilot must constantly with the controls to hold a steady position.Torque-Induced Yaw: The pilot must counter the tendency of the transmission to turn the aircraft in opposite to the rotors at low airspeeds using the anti-torque (rudder ) pedals.Transverse Flow Effect: The pilot must counter the tendency of the helicopter to pitch up and to the right as it accelerates from a hover into forward (or any directional) flight. Flap Back: The pilot must counter the tendency of the nose to try and pitch up as forward airspeed increases.Translating Tendency: The pilot needs to oppose the helicopters tendency to try and slide right in a hover with a left cyclic input.Dissymmetry of Lift: The pilot must counter the greater lift generated by the advancing blade in forward flight with cyclic (stick) control.Induced Flow Rotor RPM modulation: The pilot must use collective pitch and helicopter attitude to manage to rotor RPM, which can rise or fall depending on the angle and strength of the airflow upon it.Rotor Droop: The pilot must make smooth and careful collective pitch changes to avoid overloading the engine output and loosing rotor RPM.Vortex Ring State: The pilot must ensure that descents are performed that do not allow the helicopter to recycle its own downwash and accelerate its descent uncontrollably.Loss of Tail Rotor Effectiveness: The pilot must manage low speed turns carefully in windy conditions where the vortices from the main rotor or wind strength alone can reduce the ability of the tail rotor to maintain the heading or perform a turn. Extra care is needed to prevent violent weathervaning in a strong tail wind.VNE Stall: Exceeding max speed (dependent on payload and altitude) will cause the helicopter to pitch and roll as retreating blade lift is lost.Tail wind effect on H-Stab: Tail winds at low speeds will lift the tails horizontal stabiliser.Fuel Control and Engine Management:Engine start up and shutdown procedures: The helicopter has CECO and Bendix fuel control (different model variants) and Engine Starter systems requiring the pilot to manage the fuelling during the start procedure to ensure a safe start and avoid a hot start or engine melt-down.Idle-Release latch: An idle-release latch is fitted to the twist-grip throttle, which prevents the fuel flow from being completely stopped if the throttle is inadvertently closed. Fuel Pumps and loss of fuel pressure: Fuel pumps are required to be used to retain fuel pressure at high altitudes or low fuel levels to prevent an engine flame-outFuel Filter contamination: The fuel filter degrades over time as fuel passes through it and is eventually bypassed, leading to higher engine exhaust gas temperatures as unfiltered fuel is burnt.Aircraft Supplemental Systems:Generator load power requirement: Electricals systems drawing power from the generator cause a demand on the engine. Exhaust gas temperature increases, tightening operating margins.Anti-icing power requirement: Use of anti-icing draws compressor air from engine causing increase in exhaust gas temperature, reduced power output and higher torque reading.Stater motor battery draw: Use of starter draws high current during first few seconds when overcoming compressor inertia.Caution lights dim/bright: Caution lights can be dimmed only when instrument lights are on, (ensuring daylight readability.)Annunciator lights: Wear and damage is accompanied by annunciator lights as wear limits are neared or failures occur. Lights can be tested by depressing a momentary button.Warning horns: Independent engine out and rotor low warning horns alert the pilot to warning conditions.Control Systems:Hydraulics (Control Boost): Cyclic (stick) and collective (power) functions are fitted with a realistic hydraulic assistance, (that can be disabled.)Force trim: Due to popular demand rather than simulation accuracy, the DodoSim 206 FSX has been fitted with a cyclic Force Trim system to relieve pilot workload during flight when using spring-centred PC joysticks.Rotor brake: /Rotor can be slowed down during shutdown using standard key mapping or cockpit lever.Training modes:Cued startup/shutdow: Follow on-screen prompts through the start-up/shutdown sequences as the helicopter highlights each function as they are required.Auto-startup/shutdown: The helicopter can speed through the start-up and shutdown sequences on its own.Persistence:Wear and damage: Files are maintained for each default or user assigned aircraft tail number recording cumulative wear and damage over consecutive flights.Servicing: The pilot is able to clear persistent wear and damage using a virtual Service Workshop.Costings: Servicing and fuelling costs are maintained, informing the pilot as to their simulated cost per hour usage.Statistics: Detailed statistics are maintained recording hours accumulated and costs accrued.Failures:Cumulative wear: Aircraft systems will fail according to misuse. This may take several flights to occur as wear information is accrued and recorded. Oil temperatures and pressures slowly degrade as wear occurs, culminating in lit annunciator lights (where applicable) prior to subsequent failure. Systems that can fail according to cumulative wear are:- Engine will fail mechanically if repeatedly over-temperature during start-up procedures, (hot-start.)- Main transmission sprag clutch will fail if consistently and repeatedly over-torqued during flight.- Tail transmission tail rotor thrust will fail if pilot is consistently and repeatedly over-aggressive with the anti-torque (rudder) control.Timed failures: Aircraft systems can fail dependent on a timer set by the user (as per default FSX failures.) Systems that can fail in this way are:- Engine- Main transmission- Tail transmission- Stuck anti-torque (rudder) pedals pedals will be ineffectual and stick at last position.- Engine flame-out engine will stop combusting and require a re-light.- Hydraulics (control boost) will fail making control inputs sluggish.Failure hints: The pilot can be presented with textual information via the text bar when they are accruing damage due to misuse, or a system has failed according to cumulative wear or a user timer.Turbine over-temp light: Light on exhaust gas temperature gauge lights if over-temped for defined periods and temperature levels. Remains set until cleared by servicing (cumulative wear failure mode) or failure reset (user timer failure mode.)Configurability:Comprehensive settings: Menu-selected dialog panels enable the user to tailor the configuration and options.Scalable difficulty: Five levels of difficulty enable the user to adapt according to their own pace and ability.Standard control axis mappings: A relief for users migrating from the FS9 DodoSim Advanced 206, there is no need to map joystick axes to non-standard inputs.SimPit configurability: Can be calibrated in settings dialog for custom collective/throttle hardware utilising mechanical or electrical idle release latches. Switch sounds can be disabled to support hardware switches.Costings and Persistence switchable: Can be disabled according to user preference.Cumulative wear / User timer failure mode: Can be switched to user preference.Failure hints switchable: Can be enabled/disabled according to user preference.Work-arounds:Realistic battery drain: Fixed the default aircrafts tendency to drain the battery too quickly when the master switch is on and the engine-driven generator is not running.Smooth governor response: Fixed FSX SP2/Accelerations turbine helicopter unstable governor.Rotor spool up in windy conditions: Fixed FSX SP2/Accelerations turbine helicopter inability to spool up the rotors when started in windy conditions on an idling throttle.I hope that all whets some appetites!!

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Bonsoir Jean, bonsoir à tous.Si je ne m'exprime pas souvent sur ce forum, je le consulte tous les jours ;) Et ce message, Jean, me fait sortir de ma léthargie simulatoire : je n'ai plus allumé ma machine spécial FS depuis bien des mois, ayant d'autre occupations. Et aussi, parce qu'étant passé à FSX mais sans le Dodo, le vol en hélico n'avait plus la même saveur, même avec HeliForce.Donc, en lisant ton post, je reprends espoir de voir qu'un jour ce Dodo Nouveau va sortir.Pour tout dire, j'en avais déjà pris connaissance sur HoverControl et j'ai proposé à Mark et Simon de traduire le manuel en français, come je l'avais fit pour les versions précédentes, ainsi que pour Heliforce. D'après ce que j'ai compris, Jean, tu vas te charger de la traduction du GUI : il faudra donc que nous accordions nos violons pour utiliser les mêmes termes...Allez, à bientôt, et merci à tous ceux qui animent ce forum simple, agréable et sans complexes.Christian.

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Hé qui sait, si le Père Noël est d'accord, ce sera peut-être mon premier addon hélico sérieux...Jean-Paul

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Salut Christian.Oui je fais la traduction du GUI et J'espere que Simon te confira la traduction du manuel de l'utilisateur.Celui que tu avais pondu pour le FS9DODO etait excellent.S'il est d'accord il te fera parvenir le GUI et si tu consideres qu'il y a des termes inadequats,tu lui proposeras de les remplacer.Je n'ai pas de problemes avec ca.Si tu aimais le FS9 DODO ,et bien mon vieux grace a la baguette magique de Simon et Mark la cuvee FSX est incroyable.Les inconditionels de l'helico n'auront malheureusement pas d'autre choix.Jean

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Salut Jean, je commence à m'entraîner en traduisant ton post plus haut. J'en suis à la moitié, mais là je vais au dodo (le vrai)... Je pense que je pourrai publier ça demain soir, car je trouve que ça fait un peu désordre, sur un forum francophone :-wave Tout en traduisant, je me rends compte en effet du chemin parcouru depuis 2 ans : Simon nous avait montré qu'il savait faire des merveilles avec Heliforce, mais là, ça a l'air de dépasser tout ce que l'on pouvait espérer.>>>Hé qui sait, si le Père Noël est d'accord, ce sera peut-être>>>mon premier addon hélico sérieux...>>>Jean-PaulAh mais non, Jean-Paul, pas question d'addon, mais de must have :-rotorA demain,Christian.

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Traduction depuis l'anglais du post de Simon Robbins (développeur Dodosim) que nous a fait connaître Jean sur ce forum. Voici la liste exhaustive des fonctionnalités du Dodosim 206 FSX en préparation : Modélisation : Modèle 3D entièrement nouveau : développé par Dodosim et incluant un cockpit virtuel totalement fonctionnel. Panneau 2D et instruments : familier aux utilisateurs du DodoSim Advanced 206 pour FS 2004, le modèle reproduit les trois panneaux : principal, haut et central incluant chaque instrument. Chaque fonction présente sur les panneaux (2D et 3D) peut être affectée à une touche ou à un bouton de périphérique USB géré par FSX (Joystick...). Effets sonores : Effets sonores dynamiques, incluant : Battement : les manuvres agressives ou le creux d'une descente produisent le bruit familier (flapping), d'amplitude variable. Transmission : une sous/sur vitesse du rotor ou une transmission désacouplée reproduisent la « complainte » de l'embrayage, variant en tonalité et volume. Grondement rotor : le battement du rotor principal engendre un son basse fréquence de volume variable. Nouveaux sons progressifs de ventilation variant en fonction de l'action du bouton de starter (appui et relâche) lors du démarrage. Volume des sons configurable individuellement à laide dune boîte de dialogue. Nouveaux sons statiques, incluant : Démarrage/arrêt de la turbine, Bruitage des contacts d'interrupteurs, Sons du cockpit et du rotor. Dynamique de vol : Amélioration du réalisme des commandes de vol : Simulation de l'effet « pendule » à basse vitesse engendré par le poids de la machine sous le rotor, Simulation d'une légère instabilité lors du vol stationnaire rendant obligatoire une action constante aux commandes pour stabiliser lappareil. Lacet induit par le couple : le pilote doit contrer la tendance induite par le couple à faire pivoter l'hélicoptère dans le sens opposé de rotation du rotor à basse vitesse en utilisant les pédales anti-couple (palonnier). Effet de flux transversal : le pilote doit contrer la tendance de l'hélicoptère à cabrer et à rouler à droite lors dune transition en translation (ex : accélération initiale depuis un stationnaire). Flap Back : le pilote doit contrer la tendance du nez à cabrer lorsque la vitesse relative de lair augmente. Tendance à la dérive : en vol stationnaire, le pilote devra empêcher lhélicoptère de glisser naturellement à droite en appliquant du cyclique à gauche. Asymétrie ascendante : le pilote devra neutraliser avec le cyclique (manche à balai) laugmentation de portance ascendante générée par la pale avançante lors dun vol en croisière. Modulation de la vitesse de rotation du rotor en fonction du flux dair : le pilote doit utiliser le collectif et régler lassiette de lhélicoptère pour ajuster la vitesse du rotor qui peut varier en plus ou en moins en fonction de langle et de la force de lécoulement de lair. Perte de tours : le pilote devra faire preuve de douceur avec la commande du collectif pour éviter de surcharger la turbine et de perdre des tours rotor. Anneau tourbillonnaire : le pilote doit sassurer que sa descente est réalisée de telle sorte quelle ne permette pas à lhélicoptère de recréer vers le bas son propre tourbillon, transformant cette descente en chute rapidement incontrôlable. Perte defficacité du rotor arrière : le pilote doit gérer ses virages à basse vitesse précautionneusement lorsque le vent est moyen à fort et lorsque des tourbillons provenant du rotor principal ou bien que la force intrinsèque du vent peuvent réduire la capacité du rotor arrière à maintenir un cap ou effectuer un virage. Une attention supplémentaire est requise pour prévenir le risque dun « effet girouette » violent lorsque le vent passe à larrière. Emplafonnement de la VNE : en fonction de la charge et de laltitude, une vitesse excessive produira des effets non désirés de tangage et de roulis suite à la perte de portance des pales. Effet de vent du rotor arrière : le flux dair généré par le rotor arrière génère de la portance aux stabilisateurs horizontaux à faible vitesse. Gestion de la turbine et des gaz Procédures de mise en route et darrêt : le modèle dispose à la fois des systèmes CECO et Bendix gérant le carburant (plusieurs variantes). Les systèmes de démarrage de la turbine respectifs devront être mis en uvre intégralement par le pilote afin de réaliser un démarrage en sécurité et éviter un « hot start » ou la fusion de la turbine. Verrou Idle/Release : un verrou empêche la poignée rotative des gaz daller jusquen en butée basse, évitant ainsi que lalimentation en carburant soit entièrement coupée lors dune fermeture des gaz par inadvertance. Pompes carburant et perte de pression : les pompes à carburant doivent être utilisées à haute altitude ou à bas niveau de carburant afin de prévenir lextinction de la turbine. Contamination du filtre carburant : le filtre se dégrade au fil de son utilisation et peut finir par être neutralisé, entraînant une hausse de la température des gaz brulés avec des impuretés. Systèmes supplémentaires : Puissance consommée par le générateur : les systèmes électriques alimentés par le générateur consomment une partie de la puissance totale délivrée par le turbomoteur. Puissance consommée par le système antigivrage : lutilisation de lantigivrage prélève une partie dair entraînant laugmentation de la température des gaz déchappement, réduisant la puissance et entraînant une erreur de lecture du couple. Sollicitation de la batterie par le starter : le starter réclame une énorme quantité de courant lors des premières secondes de mise en marche (inertie du compresseur). Réglage des témoins dalerte : les voyants « caution » peuvent être réglés seulement lorsque les feux sont allumés (assurant un lisibilité à la lumière du jour). Voyants de service : les voyants announciator témoignent de lusure ou de dommages dorganes. Ils peuvent être testés en bloc en appuyant sur un poussoir. Klaxon : alerte sonore « Engine Out » et « Rotor Low » indépendantes. Contrôles des commandes : Hydraulique : lassistance hydraulique est simulée pour le cyclique (manche) et le collectif (puissance), et peut être désactivée. Compensateur : face à une demande forte des utilisateurs et en dépit dun manque de réalisme, le Dodosim 206 FSX a été doté dun compensateur destiné à réduire la fatigue du poignet du pilote disposant dun joystick à retour automatique au centre. Frein de rotor : la vitesse de rotation peut être ralentie en phase darrêt en actionnant le levier du cockpit ou en appuyant sur la touche ou bouton affectés. Modes Entrainement Démarrage/Arrêt assistés : suivez le prompteur à lécran vous guidant tout au long de la procédure de démarrage/arrêt et mettant en évidence la commande devant être actionnée. Auto démarrage/arrêt : lhélicoptère peut se charger lui-même automatiquement des séquences. Persistance Usure et dommages : des fichiers enregistrent le cumul de lusure des organes et des avaries par utilisateur ou appareil identifié au fil des heures de vol. Service : le pilote peut entretenir ou réparer les avaries en utilisant un service virtuel dentretien. Coûts : les coûts afférents au carburant et à lentretien sont calculés, informant le pilote du coût horaire de lappareil. Statistiques : des statistiques détaillées sont tenues, enregistrant les heures accumulées et les coûts. Pannes Usure cumulée : les organes de lappareil tomberont en panne par défaut dentretien. Cette situation peut mettre plusieurs vols à arriver puisque les cumuls sont alimentés au fil des vols. Par exemple, la température, la pression de lhuile se dégradent avec lusure, pour aboutir à lallumage dun témoin lumineux, précédant la panne proprement dite. Les organes ou systèmes pouvant tomber en panne suivant lusure sont : Turbine : panne mécanique si des démarrages emplafonnant notamment les températures se répètent (« hot start »). Transmission principale : détérioration de lembrayage après des surcharges notoires du couple répétées. Transmission arrière : les butées du rotor arrière cèdent si le pilote est notoirement et souvent agressif avec le palonnier. Pannes programmées : lutilisateur peut programmer à linstar de FSX des pannes affectant : la turbine, la transmission principale, la transmission arrière, le blocage du palonnier (à la position courante, et devenant inutilisable), lextinction de la turbine (ré-allumage nécessaire), lhydraulique, rendant le contrôle de lappareil lent et difficile. Information dune panne : le pilote peut être averti par une information à lécran via la barre de texte défilant lorsquil sagit dun défaut dentretien, ou la casse dun organe. Témoin de dépassement de température : le témoin de température excessive des gaz à léchappement sallume si des dépassements sur une période et pour des niveaux donnés ont été enregistrés. Il reste allumé tant que le service na pas été effectué (mode usure cumulée) ou remise à zéro par lutilisateur (mode pannes programmées). Ergonomie Paramètrage simple : système de menus par panneaux permettant à lutilisateur dadapter facilement sa configuration. Niveau de difficulté paramétrable : 5 niveaux permettent ladaptation au rythme de progression et à la compétence de chacun. Affectation des axes standard : un soulagement pour les utilisateurs migrant depuis la version FS 2004 du DodoSim Advanced 206, plus besoin de réaffecter les axes à des entrées non-standard. Constructeurs de cockpit : les commandes peuvent être paramétrées en fonction du matériel mécanique et électrique utilisé. Le bruitage des interrupteurs peut être désactivé. Calculateur de coût et cumul de lusure : peuvent être désactivés suivant préférence de lutilisateur. Affichage des pannes : peuvent être désactivés suivant préférence de lutilisateur. Simon. Traduit par Christian, pour les véritables inconditionnels francophones :)

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Merci pour cette traduction :--)Le Dodo s'annonce fantastique!Et puis un grand bonjour à mon ami Jean, dans ses lointaines vallées gelées!:-beerchug

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Oui OUI,merci a vous deux.En effet mon cher David on a deja les deux pieds dans la neige.Jean

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