Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Leclercq A.

Question qui me turlupine

Recommended Posts

Salut,c'est un truc que je comprends pas et qui m'empêche de dormir...Pourquoi sur les anciens zincs le moteur tourne avec l'hélice? ça doit donner une force centrifuge terrible ce truc là...Merci de m'aider à retrouver le sommeil. :(

Share this post


Link to post
Share on other sites
Help AVSIM continue to serve you!
Please donate today!

Héhé!!Le bateau "le Pitaluge" de Monsieur Brun était encore pire, il tournait avec tournait avec l'hélice!! :( :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hello,Un extrait de l'immense librairie du net :

Les frères Seguin ont développé une technique révolutionnaire qui va marquer la prépondérance française en matière de moteurs davions. L'ensemble des cylindres en étoile est solidaire de l'hélice et tourne autour du vilebrequin. Ce système qui tourne à 1000/1200 tours minute, permet un meilleur équilibrage du moteur et surtout un refroidissement beaucoup plus performant. Le premier rotatif Seguin sort en 1908. Avec ses 5 cylindres, il a une puissance de 34 cv pour un poids extraordinairement réduit de 51 kg, bien que presque entièrement en acier. Cest un ensemble compact et robuste qui permet déviter ou de surmonter la plupart des problèmes mécaniques qui affectent ses rivaux. Grâce à son vilebrequin à un seul maneton très court et creux, on pouvait le monter en porte-à-faux et lalimenter par le centre en mélange air/essence produit par un carburateur très simple, contrôlé par un venturi correcteur dair actionné par une manette. Une seconde manette commandait la puissance par admission du mélange à laide dun papillon classique. Le mélange homogène parvenait aux cylindres par le vilebrequin creux et le carter du moteur, sous le contrôle rigoureux de soupapes semi-automatiques installées sur la tête des pistons et commandées sur les culasses pour léchappement. Le fonctionnement doux et régulier et la légèreté de ce moteur en firent le favori de beaucoup de constructeurs davions, bien que ses consommations dhuile et dessence furent assez élevées. Il produirait de plus, en rotation, un couple gyroscopique assez gênant dans les virages exécutés en sens contraire du couple de rotation du moteur. La force centrifuge projetait beaucoup dhuile par les soupapes déchappement et la rotation de la masse du moteur, absorbant une puissance non négligeable de son énergie et freinant son accélération. Dès avant la guerre, on estime que de 1909 à 1914, les Seguin ont fabriqué plus de 4 000 moteurs. Les appareils de la Première Guerre mondiale vont utiliser un matériel mécanique déjà largement éprouvé. Les aviations française et allemande sont, par le sort des cessions de licence, équipées des mêmes types de moteurs, essentiellement du moteur « Le Rhône 9J » fabriqué par la société Le Rhône en France (qui fusionne avec Gnome en 1915) et Oberusel en Allemagne. Les débuts de la guerre donnent la primeur aux appareils à moteurs en étoile rotatifs mais, dès 1917, les moteurs les plus puissants sont les moteurs en ligne. Verdun marque un tournant dans l'utilisation des armes nouvelles mais aussi dans le développement des techniques. L'effort demandé à l'aviation allemande puis française pour « balayer le ciel » nécessite des matériels performants. La science aérodynamique évolue beaucoup moins vite que la science mécanique qui conduit à des réalisations de moteurs de plus en plus performants. Meilleur rendement, meilleurs matériaux et surtout meilleure puissance massique. Celle-ci mesure vraiment la qualité d'un moteur par le rapport kilogramme/chevaux. Un moteur de 150 kg d'une puissance de 50 cv donne une puissance massique de 1,5. Le début la guerre voit des appareils avec des moteurs de puissance limités comme le Gnome Oméga de 50 cv mais quatre ans plus tard on obtient des puissance de 345 CV (Hispano Suiza) et même 600 cv (Benz VI de 1918). Les moteurs français connaissent dès après Verdun une évolution qui est encore la règle actuelle: le moteur de l'avion de chasse est le plus performant, sa technologie entraîne celle des moteurs des autres applications. Les moteurs rotatifs vont équiper l'essentiel des avions de chasse de 1914 à 1916, jusquaux modèles développés en 1918 : Morane Parasol, Nieuport BB, Sopwith Camel, Fokker Triplan DR1. Manfred von Richtoffen est abattu sur un DR1 équipé d'un moteur français 9J récupéré : il avait donné l'ordre de démonter tous les moteurs français des avions abattus dans sa zone qui avaient de meilleurs matériaux, donc de meilleures performances. Parmi les millions de tués de la Grande Guerre, certains sont morts en allant chercher un moteur ennemi sur la carcasse dun avion abattu. La puissance des moteurs rotatifs est vite limitée et ils ne dépassent pas les 150-200 cv. Les moteurs en étoile fixe ont de meilleurs rendements, une fois les problèmes de carburation et de consommation dhuile et dessence résolus. La disposition des cylindres analogue à celle des rayons dune roue apporte plusieurs avantages. Le principal étant que chaque cylindre se trouve exposé au plein vent de lhélice et quau moyen dailettes et de déflecteurs, lair lui assure un refroidissement convenable. A partir de 1916, la société Hispano-Suiza, dirigée par Marc Birkigt, (aujourd'hui partie du groupe Snecma) développe un moteur en ligne léger et puissant qui va équiper les SPAD. Ce moteur en V à 90° de 8 cylindres possède un villebrequin à cinq paliers. Toutes les pièces en rotation se trouvent dans un carter graissé sous pression. Certains organes sont doublés, ce qui préfigure les techniques actuelles de redondances des matériels aéronautiques. Il y a deux magnétos, deux bougies par cylindres et deux ressorts par soupape. Les cylindres en acier étaient vissés dans la culasse en aluminium coulé et les arbres à came en tête attaquent directement les soupapes munies de plateaux dacier cémentés réglables micrométriquement et vissés dans les queues de soupapes. En augmentant de 4,7 à 5,3 le taux de compression et en modifiant le carburateur, Birkigt porta la puissance de 140 à 180 cv puis, sur un moteur tournant à 2 200 t/mn et muni dun réducteur dhélice, il atteint 200 puis 220 cv. A la fin de 1917, Hispano-Suiza crée le moteur 8 cylindres en V de 300 cv pesant moins de 250 kg qui est considéré comme le meilleur moteur de lépoque. Sa puissance est telle que les appareils sont trop légers pour résister à sa traction et de nouveaux chasseurs plus résistants étaient prévus pour lannée 1919. En Allemagne, en dehors des moteurs rotatifs Oberursel de 80 cv (équipant les Fokker E de Verdun) et Siemens de 130/160 cv, ce sont essentiellement des moteurs en lignes dérivés de moteurs automobiles qui équipent les avions. Les moteurs étaient puissant mais lourds et la production des ensembles et des rechanges fut toujours déficitaire. La Royal Aircraft Factory britannique na jamais réussi à rattraper le retard du début de la guerre. Le manque de puissance des moteurs britanniques conduira à limportation de moteurs français. Rolls Royce produit de bons moteurs mais en quantité insuffisante. Lindustrie britannique se concentre sur les cellules. LItalie a produit de bons moteurs comme lIsotta-Fraschini de 160 cv et le SPA de 200/220 cv et surtout le Fiat de 300 cv en V mais la production est aussi insuffisante. Les États-Unis envoient en 1917 une équipe dingénieurs en Europe qui a pour mission détudier un moteur. Il voit le jour sous le nom de « Liberty » de 400 cv avec 12 cylindres en V. Il est fabriqué dès 1918, mais vraiment mis au point quà partir de 1919. Tous ces moteurs de la Grande Guerre sont des extrapolations de lavant guerre mais dimmenses progrès ont été accomplis concernant la puissance, le rapport poids/puissance, lendurance et la sureté de fonctionnement. Lemploi généralisé des métaux légers, une carburation plus régulière et plus économique et des techniques dusinage sans cesse améliorées, ont permis de doubler la vitesse de rotation et le taux de compression qui devaient conduire aux moteurs de lentre deux guerre. Laccumulation des connaissances, stimulée par la course technologique rend la conception dun moteur de moins en moins aléatoire. Une véritable technique et son industrie associée étaient créées. La France occupe une place prépondérante en développant une véritable industrie de moteurs d'avions qui va contribuer grandement à la victoire alliée dans la bataille aérienne. On compte, en France, 75 000 personnes qui travaillent pour lindustrie des moteurs à la fin de 1918. La production de moteurs français est estimée à plus de 90 000 exemplaires qui motorisent les appareils français et alliés. En comparaison les Allemands en produisent 41 000 comme les Britanniques et les Américains 32 000. Même les essais au sol deviennent de véritables tests dendurance avec 10 heures par moteur en 1914, puis 50 en 1916 et 100 en 1917. Les chiffres de production notifiés par le Service des Fabrications Aéronautiques (organe de la Direction de lAéronautique chargé dassurer la direction des programmes de lindustrie privée) sont impressionnants : - 1914 (à partir daoût) : 860 ; - 1915 : 7 086 ; - 1916 : 16 785 ; - 1917 : 23 092 ; - 1918 : 44 563. Cette production a permis de fournir plus de 24 500 moteurs aux alliés, dont 12 800 au Royaume-Uni. Les modèles les plus construits sont lHispano Suiza 200-220 cv (20 300 sans compter les licences), le Rhone 110 cv rotatif (9 650), le Gnome 80 cv (8 700) et le Clerget 130 cv (6 300). Par comparaison, le moteur Rolls-Royce Falcon de 190-220 cv na pas dépassé les 1 650 exemplaires. Le succès de cette production annonce, par contre, le drame de l'industrie aéronautique française de l'après guerre: l'écoulement des stocks va pénaliser la recherche française et les constructeurs étrangers, allemands, anglais et américains vont réaliser de meilleurs moteurs [1]. La bataille de Verdun a marqué une étape dans la guerre des techniques. Lengagement intense préfigure la guerre aérienne moderne et ses caractéristiques : le matériel doit être puissant, fiable et disponible en quantité suffisante (on commence lannée 1916 à 1 000 moteurs par mois, on la termine à 1 700). Un pays en guerre mécanique remporte des combats avec ses bataillons dingénieurs et de compagnons qui étudient, produisent et essayent. La guerre des techniques, pendant la Première Guerre mondiale, est un front souvent oublié.
Salut.bye.gifGus.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bonjour Gus,Trés intéressant ton topo.Merci.Je vous joins un Lien concernant un roman sur l'aviation du début du siecle précédent...Air HistorySalut à tous,Eric

Share this post


Link to post
Share on other sites

Merci Gus,Super cet article. ça répond vraiment à toutes mes questions.Je peux savoir où tu as trouvé cette mine d'info? ça m'intéresse d'aller y jeter un coup d'oeil de temps à autre.Encore merci

Share this post


Link to post
Share on other sites