Bonjour à tous,Après le MD11, je suis actuellement avec le 747-400 PMDG, et j'ai 2 petites questions.J'ai pourtant lu les tutos mais j'ai du zapper quelquechose.1°-en phase approche, j'assigne des vitesses(gros caracteres) dans le FMC (environ 220kt à 20nm, 180kt à 10nm et vitesse reference à 5nm) mais l'oiseau n'obéit pas!2°-Je vois tous les longs courriers UT2 à des altitudes superieures à FL370, mais moi j'ai du mal à atteindre les 35000pieds et en plus le FMC me jette et m'indique des altitudes optimales de FL300 à FL330.merci pour les infos.Ps:Sans entrer dans la polemique,toute ma sympathie à David et la bande, je suis sur AVSIM Forums et n'ai pas l'intention d'en bouger!Eric (LFKB)

Bonjour à tous,Après le MD11, je suis actuellement avec le 747-400 PMDG, et j'ai 2 petites questions.J'ai pourtant lu les tutos mais j'ai du zapper quelquechose.1°-en phase approche, j'assigne des vitesses(gros caracteres) dans le FMC (environ 220kt à 20nm, 180kt à 10nm et vitesse reference à 5nm) mais l'oiseau n'obéit pas!2°-Je vois tous les longs courriers UT2 à des altitudes superieures à FL370, mais moi j'ai du mal à atteindre les 35000pieds et en plus le FMC me jette et m'indique des altitudes optimales de FL300 à FL330.merci pour les infos.Ps:Sans entrer dans la polemique,toute ma sympathie à David et la bande, je suis sur AVSIM Forums et n'ai pas l'intention d'en bouger!Eric (LFKB)

Bonsoir Eric,Désolé de répondre tardivement mais je viens de rentrer au bercail.En phase d'approche c'est directement sur le MCP que l'on assigne la vitesse dans l'IAS/MACH, (switch poussé et activé), l'appareil n'étant plus en mode VNAV, et on l'amène progressivement vers VREF +10 en utilisant flaps + spoilers.Le "vrai" 744 peut atteindre FL400 mais d'une part Flight Simulator ne prend pas en compte les variables atmosphériques et d'autre part le 747-400 de PMDG ne réagit pas très bien (pour des raisons évidentes de lourdeur de calculs trop pénalisants) à l'équation de l'altitude reportée à la [masse volumique de l'air/atm/température], c'est pourquoi il dépasse difficilement FL350.Par contre, UT2 se calque sur les données du trafic réel et programme donc ses avions à une altitude normale.

Tout dépend aussi du trajet que tu fais et de la TOW (ZFW+TOF) de ton avion.Sur un long trajet, l'avion accroche rarement les niveaux élevés, généralement, FL290 à FL330. Ensuite au fur et à mesure de la conso, ta Gross Weight diminue et l'avion pourra "monter", ce qu'on appelle le Step Climb. Dans la pratique, on essaie d'encadrer l'altitude optimum à +/- 1000ft, en respectant les règles d'attribution des FL.Sur un court trajet (1h à 3h de vol), même au maxi ZFW, avec 40T de fuel dans les bidons, j'arrive à accrocher le FL370-380 (opti calculée par le FMC) dès le départ en à peine 20 minutes (le PMDG est peut-être un peu "sur"-motorisé), même en poussée CLB2 (c'est souvent celle-là qui est donnée par Topcat).

OK merci, j'ai compris pour les altitudes et donc l'utilité du step climb.Pour ce qui est de l'assignation des vitesses dans le FMC, en effet, quand je suis "pris en charge" par l'ILS je rentre manuellement la vitesse réference.Mais avant d'en arriver là j'essaies de programmer des altitudes et des vitesses cohérentes pour avoir un taux de descente qui ne secoue pas mes passagers et une decelleration en douceur.Mais là, des fois ça marche, des fois non!Par exemple, entre ma vitesse de 250kts à 10000 pieds et environ 160 sur la piste, les vitesses intermédiaires ne sont pas calculées automatiquement donc je rentre manuellement les vitesses/altitudes.Alors peut-être que je fais une boulette quelquepart!Pour info, je vole toujours en VFR pour éviter de rester scotché à l'ATC pendant toute la nuit pour un vol long courrier, je programme toute ma route avec FS Commander, départ et arrivée compris.MerciEric LFKB

Les vitesses de manoeuvre (Flap Maneuvering Speed) du 744 sont les suivantes (extrait du FCTM Boeing de Octobre 2007) :Flaps UP : Vref (30) +80Flaps 1 : Vref (30) + 60Flaps 5 : Vref (30) + 40Flaps 10 Vref (30) + 20Flaps 20 : Vref (30) + 10Flaps 25 : Vref (25)Flaps 30 : Vref (30)Ce sont les vitesses recommandées au take off et au landing pour le braquage de volets indiqués.Ces vitesses garantissent une capacité totale de manoeuvre ou au moins 40° d'inclinaison avant le Stick Shaker.La vitesse de manoeuvre est matérialisée par le chiffre apparaissant sur le speedtape.En règle générale, je programme les vitesses d'approche pour chaque point des différent segments d'approche dans le FMC, pendant lz croisière pour que le VNAV fasse son calcul de pente. Mais je n'utilise que très rarement le VNAV en-dessous de 10000 ft, et je gère la descente et la vitesse au MCP (mode FLCH) comme l'a dit David.Pour l'approche initiale, je réduits vers 220KT, puis en sortant les volets, je réduis peu à peu jusqu'à 200KT-180KT pour intercepter le LOC à Volet 5.lorsque le glide s'active, volet 10 et réduction vitesse vers Vref(30) + 20. A un point du glide gear down, Flaps 20, vitesse Vref(30) + 10, speedbrake armed.Et en descente sur le glide Flaps 30 et vitesse d'approche retenue.