Recommended Posts

Bonjour tous,Un site web sur l'évolution d'un cockpit de Boeing 737NGN'hésitez pas à me visiter et à me laisser vos commentaires dans le livre des invités...MerciAlain

Share this post


Link to post
Share on other sites
Help AVSIM continue to serve you!
Please donate today!

Bonjour Alain,Je reste sans voix...Je n'ai même pas les mots qui conviennent pour te signifier mon admiration pour cette réalisation extraordinaire.J'avais vu sur Planète Thalassa (chaine TV cablée) l'aventure d'un homme, modeste ouvrier dans une usine, qui rêvait depuis tout petit de construire un paquebot...Et il s'y est mis, tout seul au début, avec ses maigres économies, le soutien et l'amour de sa femme et de ses enfants.Puis des voisins curieux et un peu sceptiques ont vu naitre dans le jardin de son petit pavillon de banlieue la "chose", une replique du paquebot de ses reves au 1/10ème je crois, et au bout de 6 ans il a inauguré "son" bateau, long d'une trentaine de mètres, aidé par quelques passionnés bénévoles et par les chantiers de St Nazaire, impréssionnés par la tenacité et la passion de ce gars là et qui lui donnaient un coup de main et quelques matériaux couteux.Son aventure m'avait ému, parce qu'il n'y a rien de plus beau à mes yeux que de réaliser ses reves d'enfants, surtout de ses propres mains.Je ressens la même émotion en voyant ton cockpit.Et vraiment, bravo pour ta passion, ton travail, ton savoir faire.Merci beaucoup d'avoir enrichi ce forum de ton témoignage photo.Je te souhaite très bonne continuation.Amitiés,David

Share this post


Link to post
Share on other sites

David,Sur mon site je ne reçois que de très beaux messages d'encourragements. Mais devant le tien, je reste muet, je ne sais que dire! Merci et reviens me visiter...Amitiés,

Share this post


Link to post
Share on other sites

:-beerchug Je le ferai avec grand plaisir :--)Et toi, sens toi ici chez toi.A bientôt Alain

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bonjour,Bravo Alain! Je suis également sans voix devant la qualité et la précision du travail effectué. Voilà un lien qui peux t'intéresser si tu désire entrer en contact avec d'autre passionnés de la construction de cockpit: http://www.simucockpit.com/Bonne continuation,Will

Share this post


Link to post
Share on other sites

Merci Will,En fait Claude est pour moi une référence depuis toujours. C'est même suite à la visite de son site que j'ai décidé de me lancer dans l'aventure. Claude est un as sur tout ce chapitre...Al

Share this post


Link to post
Share on other sites

Rebonjour tout le monde,Pour les personnes qu suivent l'évolution de mon site ou qui ont envie de voir grandir un site sur la construction d'un simu B737NG bienvenue...Je viens d'ajouter les photos des deux colonnes que je vioens de recevoir. Après avoir retiré les NOMBREUSES couches de peintures il ne reste qu'à les repeindre et faire tout le mécanisme de liaison entre les deux yokes... Bonne visite pour les intéressés...!Al

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tout simplement fantastique :--)Avec tous mes encouragements et mon amitié :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Rebonjour tout le monde. Me revoici, je réapparait après une semaine où j'ai été très occupé. Mais je n'ai tout de même pas chômé, croyez-moi.Je suis toujours en attente des deux yokes que j'ai commandés. Mais en attendant je voulais voir de quoi aurait l'air ceux que j'ai fabriqués. Pour y jeter un petit coup d'oeil allez sur mon site dans la section du MIP à la fin...Çà vaut le coup d'oeil à mon avis...Dès que l'assemblage des deux yokes et de leurs colonnes sera terminé je ferai un petit tuto pour montrer comment j'ai réalisé le tout. Et tout çà toujours avec des matériaux existant et pas trop dispendieux...Tout le reste l'est déjà bien suffisamment!!!!!Pour les nouveaux n'oubliez pas mon livre des invités... pour tous ceux qui se donnent la peine de tenir un site web fonctionnel, c'est un peu une récompense de constater qu'il y a des visiteurs qui le fréquentent. Sinon çà n'en vaudrait pas le peine! Alors n'hésitez pas à y laisser vos commentaires...Al

Share this post


Link to post
Share on other sites

Des éléments de plomberie pour réaliser des yokes superbes!!Est ce que ta femme sait qu'elle est mariée à un génie ou a t'elle déjà fui la maison??:-hmmm

Share this post


Link to post
Share on other sites

Alain,Pardonne moi d'entamer ce message de cette façon, mais je crois qu'il faute remettre les choses dans l'ordre. Dans un autre thread tu recherchais un copi, et entre autre de l'aide. Quand je vois le travail que tu as fait, je pense que nous devrions tous t'envoyer un CV en vue d'une recherche d'emploi ou d'un apprentissage. Je pense que tu n'as pas besoin de notre aide, mais nous si...Personnellement je suis incapable de faire ce que tu fais pour une seule et bonne raison:Je ne suis pas manuel (bon je sais, parfois pas trop intello non plus), mais là c'est de l'orfèvrerie de très haute précision... Ton pedestral et tes throttle sont remarquables, ainsi que tout le reste.Quand nous avons monté le simu 777, Kevin Saker était de la partie, il a réalisé pour chez lui un simu 767, et il à réussi a modélisé le mouvement des auto manettes. Je vais essayer de te mettre en contact avec lui si cela t'intéresse car vous êts de grands manuels tous les deux.Comme on dit amicalement chez moi: Félicitature et à pelucheCyrille de LattreAsus P5B deluxe WIFI Intel Core 2 Duo E6600 Ghz/2 Giga DDRAM2 PC667Nvidia 7600 GT 256 Meg PCIeWin XP SP2 / FS9.1 PSS Beta tester

Share this post


Link to post
Share on other sites

Allô Cyrille,Et merci pour des paroles si élogieuses. Cependant elles dépassent p-e un peu la réalité. Bien que je sois bien content de ce que j'ai construit jusqu'à maintenant, pour ce qui est de l'aspect informatique et électronique c'est une toute autre affaire. Et c'est la raison pour la quelle je recherche de l'aide de ce côté. Je te précise que le pedestal n'est pas encore fabriqué. Mais je pense que tu voulais dire le MIP...:)La raison pour la quelle je recherche un FO est que un Boeing 737 çà se vole à deux... Tu es bien placé pour le confirmer, n'est-ce pas? Et comme je veux autant que possible reproduire la réalité...!En tout cas tes mots sont des plus encourrageant et je t'en remercie,Al

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bonjour Alain,J'avais bien compris le sens initial de ton message, mais j'avoue quand même être bluffé par le travail effectué.C'est vrai, un 37 se vole à 2, mais, parce qu'il y a un mais, pourquoi y a t il 2 pilotes dans un avion? tout le monde va répondre pour des raisons de sécurité. Oui, mais la quelle?Faire du travail en équipage est beaucoup plus difficile que de voler tout seul. Aussi bizarre que cela puisse paraitre. C'est tellement difficile, que l'ont met en place des procédures bien particulières pour éviter les problèmes de cohabitation de pilotes entre eux.c'est ce que l'on appelle le Facteur Humain. Chez nous, ce facteur peut être meurtrier et quand on s'en aperçoit, c'est souvent trop tard. 90% des accidents mortels sont dus à une erreur humaine. La technique à devancée les capacités humaine. Airbus en est l'exemple vivant dans la mise en application des lois de programmations des avions et de ses systèmes.Pour faire simple, si tu veux voler en équipage, l'un doit ^tre le CDB, l'autre l'OPL. Le CDB est civilement et pénalement responsable de la mission, mais grace à messieurs les avocats, l'OPL aussi... Dans le même temps, il y séparation du travail de l'un et de l'autre, mais avec des procédures croisées et des check list croisées, qui ont pour but de mettre en place des plaques de blindage. 9a c'est pour éviter de se poser train rentré.Ensuite vient l'aspect purement psy du problème.Voler à 2 c'est bien, mais si les deux ne se parlent pas, cela ne sert à rien et c'est très dangereux.Exemple vécu:Ma pomme, il y a plus de 10 ans en arrière, stewart chez Air Littoral (la compagnie n'existe plus) sur F-70 entre Paris et Lyon pour Air inter Express. Dans le poste, 2 CDB, l'opl étant malade. Deux pilotes approchants la fin de carrière, donc avec le retard que nous avions sur le USA en terme de CRM et FH, l'aspect psy était le dernier de leur soucis. Sauf que c''était la guerre entre les deux car le premier avait eu une aventure avec la femme de l'autre et que le deuxième s'en était vengé lors d'un control simu. Tout ceci donna en longue finale quand j'ai amené le OK cabine pour l'atterrissage plus tôt que prévu parce que je les entendais s'engeuler depuis le 5e rang:"tu diras au connard qui est à droite de mettre le train sur sortie." fin de la première citation.Le deuxième se retourne vers moi et me dit:"dis à l'éjaculateur précoce assis à gauche qu'il n'a qu'a tendre le bras et le faire lui même." fin de citation.Je suis désolé pour les excèes de langage, mais dans un but pédagogique, il me semble important de ne pas les occulter car cela traduit l'état d'esprit des deux pilotes dans le poste et de la hauteur du danger auquel nous étions alors confrontes.Cela c'est traduit après la descente des pax par ma propre descente de l'avion pour me faire porter malade par le médecin de l'aéroport, puisque en droit français, dans le cadre du travail en équipage, et, à l'époque, le droit de retrait n'existait pas. Ce qui en d'autres termes signifie que si tu ne voulais pas voler avec tel ou tel, tu n'avais pas d'autre choix que d'être malade, ou alors tu commettais une faute professionnelle.Si l'histoire peu prêter à sourire, car elle a été détournée dans toute les compagnies et dans tous les sens du terme, ce n'est pas un cas isolé.D'autres cas plus sournois encore peuvent se présenter:le cas de l'un des deux pilotes qui dégage une forte odeur corporelle dès 8 heures le matin. Le 1er jour tu prends sur toit, le 5è tes instincts meurtriers commence à remonter...Il faut absolument un cokpit équilibré.en temps normal, un OPL avec des qualifs et compétences machines plus grande que le CDB, ne devrait pas poser de problèmes. Sauf que un jour qui ne sera pas fait comme les autres, cela pourra créer une situation de déséquilibre intense. l'inverse est aussi vrai, c'est le cas du crash du 747 d'AF à Tahiti avec le F-GITA:CDB chef de secteur 747, instructeur IPL (Instructeur Pilote de Ligne, terme linguistique de l'époque)OPL, jeune femme très belle, c'est son premier vol d'adaptation en ligne. Elle vient juste d'avoir la QT747-400.Rien que par ces données, et c'est humain, la fille à déjà la pression. Je vais voler avec un CADOR et le cdb te le fait bien sentir. Nous sommes déjà dans un cockpit autocratique, et en terme de CRM on part avec un maillon dans la chaine de crash. 3 maillons c'est l'accident, ou l'annulation du vol. Le vol part de KLAX et c'est le CDB qui est PF (pilote en fonction) la fille est PNF,c'est donc elle qui fait les annonces, la radio, les check, la paille. ( la paille c'est la paperasse de vol).A Tahiti, c'est VOR DME qui gagne, et chose surprenante, le cador à voulu jouer les cadors (vien ma petite, prend ta leçon), toute l'approche est faite en manuel complet AP, FD, ATHR off. Bien entendu, condition d'approche à vue, pas de back up instrumental, pas de recalcule du plan de descente en final par rapport au DME. 2e maillon...Donc trop haut et trop vite en courte, approche non stabilisé à 500 ft.Sur les bandes du DFDR, on entend parfaitement l'opl annoncer les mauvaises condition et demander au CDB de remettre les gaz. Je rappel, c'est son chef de secteur et son premier vol d'adaptation en ligne. Pour toute réponse on entend: je sais ce que je fais!... sans commentaire...Le posé aura lieu à mie piste et là Mr Murphy tape à la porte du poste et lors du passage des reverse, 3 sur 4 sortent, la quatrième ne sort pas mais le moteur pousse à fond. 3è maillon. Ca a fini dans le lagon avec un avion tout neuf.Qui crois tu qui c'est fait viré: Le CDB ou l' OPL???L'OPL car le super cador a argumenté à sa décharge que si vraiment l'opl pensait que la sécurité des biens et des personnes était engagée par son attitude, elle n'avait qu'a lui reprendre les commandes. Et, il à gagné.Comme tu peux le voir, 2 exemples différents mais 2 bases de travail importantes.Je comprends parfaitement l'excitation que tu as de vouloir voler avec un OPl ou un copi avec toi, mais si je puis me permettre plongez vous tous les deux dans le FR et le CRM, mais surtout appliques des procédures de travail en équipage de compagnies éprouvées telle que Air Canada, United AA AF 4X et parlez tous les deux le même langage.Parler le même langage, cela veut dire parfaite connaissance machine, systèmes et autres, méthode de vol ETC, Bien sur seulement si tu cherches le plus de réalité possible.Si je peux aider, c'est avec plaisir.Cyrille de LattreAsus P5B deluxe WIFI Intel Core 2 Duo E6600 Ghz/2 Giga DDRAM2 PC667Nvidia 7600 GT 256 Meg PCIeWin XP SP2 / FS9.1 PSS Beta tester

Share this post


Link to post
Share on other sites

Merci Cyrille pour cette intervention très enrichissante.La formation aux Facteurs Humains fait en effet aujourdhui partie intégrante de la formation du Personnel Navigant (PNC et PNT) dans la plupart des grandes compagnies aériennes, et ce, afin daméliorer la sécurité des vols.La formation aux facteurs humains, le CRM (Crew Resource Management) est née à lissue dune série de statistiques qui ont mis en évidence la part des facteurs humains comme facteur causal dans les accidents. Ces facteurs sont principalement une mauvaise connaissance des possibilités et limites humaines:-Quelles sont nos réelles capacités à faire face à tel problème ? -Savons-nous réellement coopérer au sein d'un équipage et coordonner au mieux nos actions ? - Savons nous gérer notre stress au quotidien (connaît-on réellement les répercussions physiologiques et psychologiques de ce que nous vivons au quotidien ?)Dans ces compagnies, un bureau particulier est dédié aux "problèmes" de communication, d'incompatibilité humaine tels que ceux relatés par Cyrille, et ce bureau a pour vocation de recueillir les rapports des personnels navigants dans le but d'améliorer la sécurité mais sans avoir de pouvoir de sanction, ce qui permet à tous de s'exprimer sereinement et sans esprit de délation.Paradoxalement, certaines compagnies dites "à haut risque" mais ne faisant l'objet d'aucune interdiction pour des raisons politiques, financières ou purement spéculatives se moquent éperdument du facteur humain. L'exemple le plus frappant est de voir le CdB et l'OPL qui ne parlent pas la même langue et maitrisent très mal l'anglais...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this