Très impressionnant.Merci Jean-Paul.Léon

Chevauchée sauvage!

Hello,Moi je trouve qu'a Hambourg c'était encore plus chaud :(

D'apres raport .. le commandant de bord a dit "je prend" au dernier moment :( Le résultat:

Regards.Gus.

Dans la vidéo que tu présentes Jean-Paul, il me semble que les flaps ne sont pas descendus.Là, je m'adresse aux spécialistes, est-ce une procédure standard quand le vent de travers est important?Je ne suis pas pilote, mais il me semble que cet appareil arrive trop vite et trop haut. Est-ce une décision du CMD ou l'approche se fait-elle en automatique sur l'ILS?L'ILS dans ces cas extrêmes est-il utilisé et s'agit-il d’atterrissages en automatique?Merci de m'éclairer sur ces points.Amicalement

Dans la vidéo que tu présentes Jean-Paul, il me semble que les flaps ne sont pas descendus.Là, je m'adresse aux spécialistes, est-ce une procédure standard quand le vent de travers est important?Je ne suis pas pilote, mais il me semble que cet appareil arrive trop vite et trop haut. Est-ce une décision du CMD ou l'approche se fait-elle en automatique sur l'ILS?L'ILS dans ces cas extrêmes est-il utilisé et s'agit-il d’atterrissages en automatique?Merci de m'éclairer sur ces points.Amicalement

Salut Aimé :--)Non, les flaps sont en position normale telle que calculée par l'EFCS (Electronic Flight Control System) avec le dernier METAR introduit avant le checklist d'approche finale. Ils sont apparement au 3eme cran pour un atterrissage par vent fort (dans ces conditions météos la position Full aurait induit des rebonds au contact du train principal surtout quand les réservoirs sont vides, ce qui est le cas sur des court-courriers).L'appareil semble réduire la puissance passés les 170 kts, ce qui est tout à fait normal aussi dans ce cas de figure.Le vent cisaillant est visible au radar de bord mais très tardivement et si la tour n'a pas prévenu l'équipage lors de la phase d'approche on se retrouve à faire ce genre d'exercice désagréable pour les passagers. C'est impressionnant c'est vrai, mais les équipages sont très préparés aux Go Arround dûs aux bourrasques fortes, manoeuvres maintes et maintes fois simulées lors de leurs formations.L'ILS est toujours utilisé lorsqu'il est disponible et c'est en général (sauf derrogations de certaines compagnies) le PA qui effectue l'approche finale.L'équipage le désactive s'il juge la situation critique (décision du cdb) et les rôles sont à ce moment très bien définis pour la procédure d'atterissage ou de remise des gaz.Dans la vidéo présentée par Gus l'équipage de la LH a commis une faute que le FBW a essayé de rectifier avec un minimum (ça tient à peu!) de casse.Pour rester simple le pilote aux commandes a voulu bien trop tard rétablir la direction du nez de l'appareil d'où son action brusque sur la dérive qui a propulsé l'avion dans l'autre sens ce qui l'a désequilibré (variation de l'assiette) et a forcé le pilote à remettre les gaz pour ne pas sortir de la piste et se crasher. Il avait pourtant très bien effectué sa descente en crabe et il lui aurait fallu continuer à jouer avec les pédales tout en inclinant légerement davantage sur l'aile gauche afin que le train gauche touche la piste en premier. L'Airbus sait parfaitement (bien mieux que Boeing) se rétablir au sol si la vitesse est contrôlée.

Merci David,c'est vraiment très instructif.Dans le rétablissement du nez de l'appareil sur la vidéo de Gus, le fait qu'il pivote si vite ne lui fait-il pas perdre la portance de l'aile gauche, ce qui expliquerait la glissade? FSX gère-t'il ces paramètres ou se "contente-t'il" de donner une trajectoire en diagonale?Amitiés

Allô fans des "crosswind" ! B-) En voici des beaux, avec la bonne musique de: Enigma,The cross of changes. ( Extrait = Return to innocence ).uk.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI&feature=relatedhttp://uk.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI&feature=relatedCieux bleus.

Merci David,c'est vraiment très instructif.Dans le rétablissement du nez de l'appareil sur la vidéo de Gus, le fait qu'il pivote si vite ne lui fait-il pas perdre la portance de l'aile gauche, ce qui expliquerait la glissade? FSX gère-t'il ces paramètres ou se "contente-t'il" de donner une trajectoire en diagonale?Amitiés

Non, l'action brutale sur la dérive ne devrait pas, en configuration normale (Vitesse + flaps + train sorti) avoir d'incidence majeure sur la portance.Le problème ici vient d'une mauvaise gestion du vent et de la micro-rafale qui a soulevé l'appareil juste avant le contact.FSX? Hum... Il ne gère pas les micro-rafales et leurs conséquences physiques parfois désastreuses.Certains addons rajoutent un vent traversier mais jamais au niveau du sol malheureusement.Aucun Airbus simulé pour PC ne gère le FBW de manière réaliste.Or dans cette vidéo nous avons affaire avec ces trois paramètres car c'est le FBW qui a permis à l'appareil de se stabiliser avant la remise des gaz.L'équipage de cet Airbus peut envoyer une grande boite de chocolats aux ingénieurs d'EADS :--)

L'équipage de cet Airbus peut envoyer une grande boite de chocolats aux ingénieurs d'EADS :--)

Ce qui m'épate c'est la rapidité de réaction de ces systèmes. Que de vies sauvées!Amitiés