Crash du Rio Paris

[F100 3]

Le BEA va rendre son rapport aujourd'hui, mais comme d'hab, il y a des fuites. Si le givrage des pitots semble être à l'origine du drame, il semble aussi que le rapport chargent les pilotes. C'est gonflant : à chaque fois qu'un Airbus se fout au tas, c'est toujours à cause des pilotes.Jetez un oeuil sur cet article de Rue89 qui relate un dépot de plainte argumenté et donne un autre son de cloche.

[claude_rozsa 1]

Le BEA va rendre son rapport aujourd'hui, mais comme d'hab, il y a des fuites. Si le givrage des pitots semble être à l'origine du drame, il semble aussi que le rapport chargent les pilotes. C'est gonflant : à chaque fois qu'un Airbus se fout au tas, c'est toujours à cause des pilotes.Jetez un oeuil sur cet article de Rue89 qui relate un dépot de plainte argumenté et donne un autre son de cloche.

Bonjour Philippe,Je ne donnerai pas mon avis sur les causes de ce drame n'étant pas de la partie et considérant que dans tous les domaines seuls les hommes du métier ont droit à parler d'un quelconque sujet surtout en matière scientifique et technique.Par contre je crois qu'aux vues des mentalités sévissant dans la presse actuelle et dans le public, tous horizons confondus, et son appétence prononcée pour faire dans le sensationnel , la facilité avec laquelle cette même presse tire des conclusions du moindre mot, de la moindre petite phrase pour faire dire aux propos comme aux textes ce qui ira dans le sens d'une conclusion qui arrange leur public et fera vendre davantage d’exemplaires, et surtout être le premier à avoir l'info, il faut éviter de commenter leurs dires et attendre purement et simplement le rapport final des seuls experts en la partie, pour pouvoir assoir un quelconque avis dans des domaines aussi complexes.Ceci est d'autant plus aggravé par les sourdes rivalités commerciales, et autres tant au niveau national qu'international, qui sont bien souvent à l'origine de fuites savamment orchestrées pour ne pas dire payées, (ne faisons pas dans l'angélisme en ce domaine), et qui font que même ces fuites peuvent elles-mêmes être sujettes à caution quant au fond.On l'a vu pour l'affaire DSK et toutes les bourdes dans tous les sens qui ont été sorties de l'imagination fertile de ces messieurs qui se croient tout permis, on l'a vu bien des fois également sur les conclusions tirées de rapports scientifiques données par des gratte papiers n'ayant rien d'autre à faire pour justifier de leur incompétence chronique et de leur salaire!Claude

[Jean-Paul 167]

BEA : le point sur l'enquête au 27 mai en PDF.

[Papy_Pegase 0]

BEA : le point sur l'enquête au 27 mai en PDF.

Vu les réactions de l'appareil aux commandes à partir du décrochage, ça ressemble à un vol inversé (sur le dos).Il est rare pour un pilote de ligne de s'entraîner au vol sur le dos dans un A330. On va s'orienter vers une conclusion du genre :Désorientation spatiale liée à un épisode de vol inversé en vol de nuit .Qu'en pense nos lecteurs pilotes "in the real world" ?Pierre

[de Lattre WGA 0]

Vu les réactions de l'appareil aux commandes à partir du décrochage, ça ressemble à un vol inversé (sur le dos).Il est rare pour un pilote de ligne de s'entraîner au vol sur le dos dans un A330. On va s'orienter vers une conclusion du genre :Désorientation spatiale liée à un épisode de vol inversé en vol de nuit .Qu'en pense nos lecteurs pilotes "in the real world" ?Pierre

Bonjour,Non, il ne s'agit pas d'un vol inversé. nous sommes là face à plusieurs problèmes qui ne trouveront de solutions que si on veut bien leur en donner. Mais cela va couter un peu, et je suis pas sur que ni AFR ni Airbus ont envie de payer la facture. L'indemnisation des victimes restera moins couteuse.Premièrement il faut refaire une campagne d'essai pour changer les normes de certification des sondes Pitot qui date de 1960. En 1960 on ne rencontrait pas aussi souvent qu'aujourd'hui de l'eau en surfusion...Deuxièmement il faut former nos pilotes différemment. AFR a été obligé de faire passer tous ses équipages au simu pour traiter ce problème. En effet, pour traiter l'unreliable airspeed correctement, il faut compter entre 1h et 1h30 pour un équipage standard plus. Cela veut donc dire que cela ne peut être fait sur la séance d'entrainement de l'ECP en cours, et encore moins sur le C1 ou le C2 puisque cela va empièter sur les exercice 3.9.3.4 et consort. Ce même exercice à aussi été introduit dans la Qualif de Type, mais le problème c'est la formation initiale. Elle laisse à désirer, et les jeunes pilotes ne font pas assez de pilotage manuel. Je m'arrête là sinon on en a pour la nuit, et je vais être désagréable...De plus, suite à cet accident un certain nombres d'accidents au simu à eu lieu faisant des "morts virtuels" par milliers, mais aucune compagnie, ni aucun RDFE (Responsable Désigné de la Formation des Equipages, au sens de l'EU-OPS) n'acceptera de s'en venter, et pour cause...Troisièmement si l'industrie aéro avait été pro active et non réactive, cela ne se serait jamais produit. Finance et Aéronautique n'ont jamais fait bon ménage!!!Si on reste parfaitement factuel à la lecture du point étape, on voit que les pilotes ont simplement perdu le contrôle de l'avion et n'ont pas su détecter la position de l'avion dans les trois dimensions.Cyrille

[Icare 0]

Étrange que le BEA, les systèmes des airbus sont sensés corriger les erreurs des pilotes, et si le système étaient absurde, au moindre besoin d'empirisme cognitif, je préfères un pilote avec un brin de folie, qui peut maîtriser un avion que l'avion fou qui veut maîtriser le pilote... mais certains rêvent d'avion sans pilote, comme des métros automatiques aérien, money is money, moi je monterais dans un aéroplane, que si il y a deux pilotes aux commandes, parce que live is live !Bonsoir à tousEric

[F100 3]

Cyrille,Mon expérience de pilote remonte à près de 40 ans et se résume à une 50aine d'heures de planeur, donc de jour et à vue. Je n'arrive pas à comprendre comment il est possible de perdre l'assiete à ce point. Le fait que l'avion soit resté 'à plat' montre qu'ils avaient une indication d'attitude correcte. Alors pourquoi l'avoir cabré ou laisser se cabrer comme cela semble s'etre produit. Et je vais surement dire une connerie, mais pour un court instant, ne pas avoir d'info de vitesse, ça ne fait pas tomber un avion. A position de manette de gaz et attitude identique, la vitesse doit rester à peu près constante.Quelqu'un peut-il éclairer ma lenterne?

[Icare 0]

Cyrille,Mon expérience de pilote remonte à près de 40 ans et se résume à une 50aine d'heures de planeur, donc de jour et à vue. Je n'arrive pas à comprendre comment il est possible de perdre l'assiete à ce point. Le fait que l'avion soit resté 'à plat' montre qu'ils avaient une indication d'attitude correcte. Alors pourquoi l'avoir cabré ou laisser se cabrer comme cela semble s'etre produit. Et je vais surement dire une connerie, mais pour un court instant, ne pas avoir d'info de vitesse, ça ne fait pas tomber un avion. A position de manette de gaz et attitude identique, la vitesse doit rester à peu près constante.Quelqu'un peut-il éclairer ma lenterne?

Sauf si le logiciel de l'airbus, pour une raison X, comme une variation soudaine de la température, et de la pression au sein de la masse d’air en haute altitude modifient rapidement la direction et l’intensité des flux d'air atmosphérique, combiné à des infos des pitots givrer devenant nada, le logiciel a pu indiqué alors au système sur base de donné incohérente avec la phase de vol, n'importe quoi..., (une poussé réacteur ou le contraire), alors le Temp que les pilotes, comprennent et reprennent la main sur le PA, l'avion a cabré et part en vrac, il perd de la vitesse par rapport à la masse d'air, les réacteurs... son soudain sous alimenter en comburant, et l'avion tombe comme une pierre ? si l'avion et son logiciel à continué à merder sans que les pilotes puissent vraiment reprendre l'avion d'instinct... à oui, ils ont oublier, les ingénieurs, les logiciels ...l'instinct du pilote ils connaissent pas ! Eric

[seahawks 8]

BonsoirJ'ai eu mon oncle au téléphone qui était pilote à Air France et Air Mauritius, il a regardé le rapport du BEA, que je lui avais envoyé par mail pour avoir son avis, et en résumé il a été choqué par l'ordre de cabré du pilote de l'A330.Il m'a dit qu'aucun avion ne pouvait sortir d'un décrochage en tirant sur le manche.Pousser à TOGA, pousser le manche pour réduire le cabré, rechercher le piqué pour reprendre de la portance. Pour lui la faute est en premier lieu le givrage des sondes pitot et les suites.. déconnexion du PA etc ( Sonde Thales qui équipent les Airbus Changées par des sondes US sur beaucoup d'autres compagnies), puis une erreur de pilotage. HelasOlivier

[claude_rozsa 1]

Bonjour,Sans doute mon propos paraîtra abscons, mais au milieu de toute cette discussion technique et qui bien évidemment a sa justification, je ne peux m'empêcher de penser aux près de 5 minutes d'horreur qu'ont vécu passagers et équipage voyant le tombeau s'ouvrir devant eux. J'admire le sang froid du cockpit et me dit que hélas ce ne sont que des êtres humains et que si in fine peut-être, il y a eu dans leurs dernières décisions incohérence ou faute de pilotage, eux aussi ont du voir avec terreur leur vie arriver à sa fin.J'en ai tout simplement froid dans le dos.....Claude

[de Lattre WGA 0]

Cyrille,Mon expérience de pilote remonte à près de 40 ans et se résume à une 50aine d'heures de planeur, donc de jour et à vue. Je n'arrive pas à comprendre comment il est possible de perdre l'assiete à ce point. Le fait que l'avion soit resté 'à plat' montre qu'ils avaient une indication d'attitude correcte. Alors pourquoi l'avoir cabré ou laisser se cabrer comme cela semble s'etre produit. Et je vais surement dire une connerie, mais pour un court instant, ne pas avoir d'info de vitesse, ça ne fait pas tomber un avion. A position de manette de gaz et attitude identique, la vitesse doit rester à peu près constante.Quelqu'un peut-il éclairer ma lenterne?

Je vais essayer...En fait quand tu rentres dans une phase d'unreliable airspeed, les consignes sont de déconnecter les automatismes. AP, FD, ATHR. Pour les ATHR, ne pas oublier de les sortir du cran et de les aligner avec les TLA avant de les déconnecter, sinon les moteurs vont partir plein pots... Physiquement l'avion volait, donc même sans indiquation de vitesse il volera, pourvu que les pilotes ne fassent pas n'importe quoi... Une règle générale, dans ce cas, mais à affiner dans tous les cas consiste à maintenir 2.5 degré d’assiette et de mettre les manettes de puissance à la verticale, et "d'attendre que cela sèche". Je le met entre guillemets, car en fait le poste va se transformer en sapin de noel, et tu vas devoir traiter un certains nombres d'ECAM avant de respirer, tout en pilotant à la mano en direct low, donc sans aucune protection et sans autotrim, sans trim du tout et je pourrai expliquer pus tard pourquoi.J'ai aussi noter mais je ne l'avais pas écrit volontairement, le fait que tout le temps, le PF, qui était en place droite, n'a jamais transféré les commande au PNF en place gauche, pour travailler aux standby instrument, cela aurait été plus facile, et aussi pourquoi tout le temps ils sont restés avec un ordre à cabré. On ne sort pas d'un stall comme cela... et je serai tenté d'interpréter cela comme un manquement de la part des deux pilotes, mais là je quitte le factuel. Par contre, oui, ils sont tombés le cul le premier avec plus de dix mille pieds minutes au vario!Cyrille

[F100 3]

Claude,Bien sur qu'avant toute chose c'est un drame terrible. Chaque fois que je prend l'avion, j'ai une boule au ventre. J'ai beau me dire que les gars de devant connaissent leur affaire et n'ont pas plus envie que moi de se planter, chaque heure de vol est un mélange de plaisir et d'angoisse. J'ai le souvenir d'un atterrissage très 'rock and roll' par vent de travers à Helsinski où on a tous pensé finir dans les arbres. Je me souviens de cette peur, et je pense à l'horreur qu'ont du vivre ces gens.Ce qui m'a fait lancer ce topic, c'est que, la premiere fois que je me suis interressé au travail du BEA, c'était pour l'accident d'Habsheim. La vie du pilote a été détruite par un rapport l'accusant de tous les maux, alors que les films du passage de l'avion font clairement entendre 3 'boums', caractérisques d'un moteur qui s'étouffe à une remise de gaz trop rapide (gérée par le calculateur de l'avion). C'était les début d'Airbus, et il fallait surtout ne pas faire peur aux clients. L'avion ne devait y être pour rien.Les masses d'argent en jeu sont si énormes que l'honneur d'un mec ne pese pas lourd.Ce dit Olivier est correct : un décrochage se rattrape avec un piqué, pas un cabré. Mais c'est tellement basic que je ne peux imaginer que les pilotes aient pu faire une telle erreur.Mettre insidieusement la faute sur leur dos est une bonne façon de déplacer les responsabilités du constructeur vers l'exploitant, et les cheques qui vont avec.Les pilotes aussi ont perdu la vie dans cette affaire. Leurs familles ont la même douleur que celles des gens qui étaient derriere. Mais en plus, on va les culpabiliser de la responsabilité de leur defunt dans le crash.Je suis ingénieur et passionné de technique. J'ai déjà fait des expertises en mettant un point d'honneur à identifier tous les faits et en proposant des hypotheses cohérentes et honnetes. Et je nourris une sourde haine à l'encontre de ceux qui falsifient ou distordent ces vérités techniques par seul interêt venal.J'aimerais donc juste pouvoir me persuader que l'histoire qu'on va nous servir sera un honnete reflet de la réalité.

[de Lattre WGA 0]

BonsoirJ'ai eu mon oncle au téléphone qui était pilote à Air France et Air Mauritius, il a regardé le rapport du BEA, que je lui avais envoyé par mail pour avoir son avis, et en résumé il a été choqué par l'ordre de cabré du pilote de l'A330.Il m'a dit qu'aucun avion ne pouvait sortir d'un décrochage en tirant sur le manche.Pousser à TOGA, pousser le manche pour réduire le cabré, rechercher le piqué pour reprendre de la portance. Pour lui la faute est en premier lieu le givrage des sondes pitot et les suites.. déconnexion du PA etc ( Sonde Thales qui équipent les Airbus Changées par des sondes US sur beaucoup d'autres compagnies), puis une erreur de pilotage. HelasOlivier

Bonjour OlivierFranchement tu es encore trop tendre...Ce que ton oncle à oublié de t'expliquer, c'est que quand tu parts en TOGA, aérodynamiquement que se passe il? Tu prends un gros moment cabreur. La description que tu fais pour sortir d'un stall est celle d'un avion à basse altitude. Au niveau 350, à 209 tonnes, ils pouvaient peut être accrocher le 370, mais je pense pas le 390 (REC MAX), d'ou un stall physique de l'avion quand ils ont atteint le FL 388 et 40° d'incidence, des quels ils ne sont jamais sortis.....De plus on note que le THS (qui sert de trim) est passé de +3° à 13°, ce qui traduit une volonté délibérée de cabrer et là je n'ai aucune explication, si ce n'est une incapacité des pilotes à détecter et corriger une position dans les trois dimensions, et là c'est grave.Cyrille

[Branech 3]

Bonjour,Je suis sidéré. Le givrage des tubes de Pitot n'a pas de conséquences sur l'horizon artificiel, sur l'altimètre, sur levario et sur le régime des réacteurs. Donc les pilotes avaient toutes les informations sur l'assiette, sur la vitesse verticale de l'avion etsur la poussée.Je ne comprend pas pourquoi les pilotes ont dans un premier temps pris de l'altitude (????) en tirant sur le manche (il suffisait de réduirela poussée si ils estimaient une vitesse trop élevée) et ont persisté à cabrer l'avion ( 35 à 40° d'inclinaison !!!!) alors que les indications de l'altimètre et du vario leur indiquaient une perte d'altitude catastrophique.Ne pas pousser sur le manche face à une alarme de décrochage et à une perte d'altitude importante me semble être une faute impardonnablemême pour un débutant. Malheureusement, les pilotes de ligne actuels ne pilotent plus des avions. Ils sont devenus des gestionnaires de systèmes.Ils savent gérer des pannes mais ne savent plus piloter un avion en manuel et aux instruments dans des conditions difficiles. Gérard

[de Lattre WGA 0]

Bonjour,Je suis sidéré. Le givrage des tubes de Pitot n'a pas de conséquences sur l'horizon artificiel, sur l'altimètre, sur levario et sur le régime des réacteurs. Donc les pilotes avaient toutes les informations sur l'assiette, sur la vitesse verticale de l'avion etsur la poussée.ExactJe ne comprend pas pourquoi les pilotes ont dans un premier temps pris de l'altitude (????) en tirant sur le manche (il suffisait de réduirela poussée si ils estimaient une vitesse trop élevée) et ont persisté à cabrer l'avion ( 35 à 40° d'inclinaison !!!!) alors que les indications de l'altimètre et du vario leur indiquaient une perte d'altitude catastrophique.Ce que le rapport ne précise pas vraiment, c'est si les automatismes se sont déclenchés tout seul ou si cela a été le résultat d'une action cognitive et volontaire des pilotes. Je m'explique, sur un Airbus, pour déclencher les ATHR, il faut dans un premier temps sortir les manettes du cran dans lequel elles se trouvent pour aligner la TLA avec la puissance moteur. Si on ne fait pas cela les moteurs vont aller rechercher la puissance indiqué par la TLA. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la TLA, c'est la petite boule ronde qui se trouve au dessus de l'indicateur N1 et qui matérialise la puissance moteur obtenue par rapport à la position manette. Si ils n'ont pas sorti les manettes du cran ils vont obligatoirement avoir une augmentation de la poussée générant un moment cabreur de l'avion et donc déjà là ils auraient du pousser sur le manche. Si tu lis mes posts plus haut tu verras qu'il y a déjà des incohérences avec un travail standard en équipage. Ne pas pousser sur le manche face à une alarme de décrochage et à une perte d'altitude importante me semble être une faute impardonnablemême pour un débutant. Malheureusement, les pilotes de ligne actuels ne pilotent plus des avions. Ils sont devenus des gestionnaires de systèmes.Ils savent gérer des pannes mais ne savent plus piloter un avion en manuel et aux instruments dans des conditions difficiles.Merci d'abonder dans mon sens... mais là on touche à quelque chose pour lequel il faudra un électro choc balaise pour les faire changer. Chez AF cela veut dire beaucoup de chose à changer et donc admettre une erreur qui pour ceux qui apprennent aux oiseaux à voler n'est pas admissible... Gérard

EDIT: Désolé, j'ai voulu faire un multi quote pour reprendre paragraphe par paragraphe, mais je me suis gaufré...J'ai donc grossi et mi en italique mes réponses. Toutes mes excuses...Cyrille Edited May 28, 2011 by de Lattre WGA