Crash du Rio Paris

[F100 3]

Je suis sidéré. Le givrage des tubes de Pitot n'a pas de conséquences sur l'horizon artificiel, sur l'altimètre, sur levario et sur le régime des réacteurs. Donc les pilotes avaient toutes les informations sur l'assiette, sur la vitesse verticale de l'avion etsur la poussée.

Nous, à froid, après coup et tranquilement dans nos fauteuils, on sait que les pitots ont givré. Mais eux, à chaud, avec le vacarme des alarmes, n'ont-ils pas pensé qu'ils avaient perdu tous les instruments?

[Branech 3]

Nous, à froid, après coup et tranquilement dans nos fauteuils, on sait que les pitots ont givré. Mais eux, à chaud, avec le vacarme des alarmes, n'ont-ils pas pensé qu'ils avaient perdu tous les instruments?

Tous les instruments ????!!!! C'est à dire ceux du CdB + ceux du CP + les instruments de secours ????:(:(:(Gérard

[F100 3]

Tous les instruments ????!!!! C'est à dire ceux du CdB + ceux du CP + les instruments de secours ????:(:(:(Gérard

Tous, c'est une façon de parler. Quand tu es dans l'urgence, ce n'est pas tjs simple de faire la part des choses. Se faire une representation mentale d'une situation pourrie alors que ce qui doit te permettre de comprendre est douteux, ou ne matche pas avec ce que tu voudrais croire, peux te conduire à voir des pannes là où il n'y en a pas.

[de Lattre WGA 0]

Nous, à froid, après coup et tranquilement dans nos fauteuils, on sait que les pitots ont givré. Mais eux, à chaud, avec le vacarme des alarmes, n'ont-ils pas pensé qu'ils avaient perdu tous les instruments?

Non, pour avoir vécu cette situation moi même, et dans les mêmes conditions, certes dans un simu, certes en sachant qu'au bout du compte tu risques rien si ce n'est ton amour propre de t'être vautré et virtuellement tué, non, tu ne perds pas tout, et le réflexe est de passer sur les standby instrument, que dans le rapport du BEA on appelle ISI car de nos jours ils sont digital, avant c'était électro mécanique, et qui se situe juste légèrement en face à droite du CDB, donc pas pratique pour le pilote en place droite. Je rappelle que pendant toute la manœuvre le PF était le copi, donc le gars à droite. Pour l'instant on a aucune trace d'une demande quelconque du pilote de droite demandant au mec à gauche de l'aider à piloter l'avion de la place gauche... En fait, ce que je crois, c'est qu'à aucun moment ils n'ont reconnu l'unreliable airspeed, car sinon ils n'auraient pas attendu la déconnexion des automatisme, ils auraient eux mêmes déconnecté les automatismes. Ce qui expliquerai le THS qui passe de 3° à 13°Je m'explique:En vol au FL350 à 209 tonnes et 2.5° d'assiette, progressivement on a des informations de vitesse incohérentes avec une indication de vitesse différentes entre la place droite et la place gauche. Les calculateurs font leur boulots et affiche un trim pour une vitesse donnée. Ne pas oublier cette loi:La pente aux gaz et la vitesse à l'assiette pourvu que l'avion soit trimmé pour une vitesse donnée.C'est d’ailleurs pour cela qu'en cas de GREEN and YELLOW oil press, quand tu ramènes l'avion au palier d’interception du glide on te dis que tu es en loi alternate, que tu dois configurer ton avion conf 3 gear UP et à la VAPP car tu es encore auto trimmé et que dès que tu vas sortir le train tu va passer en loi direct, donc tu vas perdre tout simplement ton trim. Dans ce cas tes élevons sont automatiquement recalibrés en position zero (neutre) et se sont eux qui vont agir en total adéquation avec tous les mouvement du manche sans que ceux ci soient filtrés par un computer. Comme ton avion était trimmé pour une vitesse donnée, tu n'as besoin de faire que de petites variations sur ton mancheDonc ici l'avion est trimmé pour voler en palier à 0.82 de mach et au FL350. Si progressivement on fait croire à l'avion qu'il vole moins vite, les FD vont demander à l'AP d'augmenter le trim pour garder l'altitude, et comme à cette altitude, compte tenu des conditions du jour la VLS devait pas être loin, et le rec max non plus, je te laisse deviner ce que sera la suite des évènements. si en plus on introduit des incohérences de vitesse entre la droite et la gauche, et que les pilotes ne détectent rien, au bout du compte les calculateur eux font leur job et disent stop et se déconnectent.Maintenant ajoute à cela le principe de la loi directe, et c'est la merde, plus tous les ECAM, plus les turbulences, plus, plus, et la charge de boulot est trop forte.

[seahawks 8]

Bonjour OlivierFranchement tu es encore trop tendre...Ce que ton oncle à oublié de t'expliquer, c'est que quand tu parts en TOGA, aérodynamiquement que se passe il? Tu prends un gros moment cabreur. La description que tu fais pour sortir d'un stall est celle d'un avion à basse altitude. Au niveau 350, à 209 tonnes, ils pouvaient peut être accrocher le 370, mais je pense pas le 390 (REC MAX), d'ou un stall physique de l'avion quand ils ont atteint le FL 388 et 40° d'incidence, des quels ils ne sont jamais sortis.....De plus on note que le THS (qui sert de trim) est passé de +3° à 13°, ce qui traduit une volonté délibérée de cabrer et là je n'ai aucune explication, si ce n'est une incapacité des pilotes à détecter et corriger une position dans les trois dimensions, et là c'est grave.Cyrille

Salut CyrilleCe n'est pas mon oncle qui m'a dit de pousser à TOGA c'est moi qui est traduis sa pensé, il me disait qu'il fallait pousser les manettes, profondeur, stabilo (trim), et throttle qu'il avait aussi effectué des tests de décrochage en vrai( pas sur simu) chez boeing à Seattle il n'a jamais piloté d'Airbus (il ne voulait pas), il à fini sa carrière sur Boeing 767, après le DC8, DC10 il m'expliquait qu'il ne voulais pas être au commande d'un ordinateur, ce n'était pas pour un pilote de son age pour lui je pense que rien ne valait des bon câbles pour les servos commande et l'hydraulique pour les 3 axes. Vu le nombre d'heures de vol qu'il a, je pense qu'il sait de quoi il parle.Olivier

[de Lattre WGA 0]

Salut CyrilleCe n'est pas mon oncle qui m'a dit de pousser à TOGA c'est moi qui est traduis sa pensé, il me disait qu'il fallait pousser les manettes, profondeur, stabilo (trim), et throttle qu'il avait aussi effectué des tests de décrochage en vrai( pas sur simu) chez boeing à Seattle il n'a jamais piloté d'Airbus (il ne voulait pas), il à fini sa carrière sur Boeing 767, après le DC8, DC10 il m'expliquait qu'il ne voulais pas être au commande d'un ordinateur, ce n'était pas pour un pilote de son age pour lui je pense que rien ne valait des bon câbles pour les servos commande et l'hydraulique pour les 3 axes. Vu le nombre d'heures de vol qu'il a, je pense qu'il sait de quoi il parle.Olivier

Bonjour,Et je lui donne raison!!! Je fais Airbus et Boeing, et , sans tomber dans le tragicomique du Airbus est mieux ou moins bien que Boeing, il ya un pilote pour chaque avion....Personnellement, je pense qu'avec Airbus nous avons atteint le maximum de ce que l'on peut faire en terme d'automatisme et de sécurité, mais je reste convaincu que c'est un avion de "faignant", et que pour un pilote "faignant", c'est un avion dangereux, surtout quand on fait du long courrier. Cequi au bout du compte va dans le sens de Ziegler...Je pense que trop d'automatismes et de sécurité tuent la sécurité. J'ai lu le compte rendu du chef pilote instructeur A380 de Quantas sur à l'accident du 380 à WSSS, et c'est édifiant, inquiétant. Ce vol est un vol de miraculés....Heureusement qu'ils étaient 5 dans le poste et qu'au bout du compte ils ont tous décidé de laisser tomber les ECAM et de reprendre le "good airmanship" pour ramener cet avion et ses pax safely au sol.Bref, le sens de mon propos n'était pas une critique envers les dire de ton oncle, point du tout, mais juste une précision de l'effet aérodynamique engendré par la mise en puissance soudaine de moteur sous les ailes. L'idée de pousser sur le manche pour reprendre le contrôle d'un avion lors d'un stall est effectivement L'IDEE qu'il faut avoir, mais tu ne pourras jamais avoir autant de liberté pour le faire en haute altitude qu'en basse altitude.Si j’avais le choix, aujourd'hui je partirai sans hésiter une seule seconde sur Boeing, sans hésiter...Cyrille

[Icare 0]

J'ai lu hier un résumé ? du rapport du Bea sur le "Figaro Messieurs"... étrange, mais je pense que les pilotes sont pas en cause, la cause secondaire ? semble être l’interruption automatique du PA, sans que le copilote semble avoir eu la main sur l'avion et cela 1 minute 30 durant ? le temps que le commandant de bord revienne aux commandes, il devait s'occuper des hôtesse, rien d'anormal, c'est aussi sont rôle chef. Je pense que les systèmes de l'avion au bout d'un certain temps, sans réponse du pilote et en situation dégradée ont repris ? le contrôle et sans données correctes concernant la vitesse, problème de ...es US c'est pas l’Europe même dans le ciel... l'avion a cabré et les gouvernes on peut être fini par ce bloquer sans qu'il soit possible de les reprendre en main. En tout les cas la vérité est ailleurs ou alors les pilotes étaient suicidaires, à mon avis ils ont poussés désespérément sur le manche, et peu être tiré à un moment pour essayer de déblocage les gouvernes, à l'ancienne ??? car l'avion est semble t'il resté en "enfoncement décrochant" jusqu'au niveau 0, mais il était avant en 45 seconde après la détection des pannes de pitots passés du 33... au niveau 38... soit un taux de monté à 6666 basquets à la minutes un vrais jets de chasse moderne courant dans les records des taux montés ce A330 d'air France, et si l'on vient raconter que Airbus est blanc comme le gel de ces transmetteurs de donnés alors... le BEA serait les rois des cons ou les rois des menteurs. Heureusement finalement que j'ai aussi fait des essais de contrôle commande désinstallation industrielle complexe dans le "NUC" de l'atome du trou du cul de Lahague. Ca aide à être moins con finalement l'Atome, même un écolo qui aurait préféré travailler dans l'industrie des Zinzins, paradoxale ? Mais pour mes connaissances aéronautiques, je les dois qu'à moi, par mon intérêt pour ce domaine technologique depuis l'enfance.Salut à tousEL'.T euh, Eric.

[hyperion2 0]

bonjourà lire aussi une analyse des éléments communiqués par le BEA :http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=42(suivre les liens vers les différents chapitres haut dessus du texte)un conseil : regardez aussi comment c'est écrit, car la lecture de tous vos posts est consternante au regard de l'orthographe et de la grammaire.bons volsjojo

[David Roch 2,029]

un conseil : regardez aussi comment c'est écrit, car la lecture de tous vos posts est consternante au regard de l'orthographe et de la grammaire.

Bien cher "Jojo"Je suis profondément attristé de te savoir consterné et tiens à te remercier d'avoir eu le courage de dénoncer dès ton premier post l'insulte faite à notre belle langue tout au long de ce sujet. Les auteurs de ces fautes impardonnables seront sévèrement réprimendés, leurs avoirs à l'étranger gelés et leur permis de conduire confisqué.Maintenant il ne me reste plus qu'à te demander de lire ce message de bienvenue dans lequel il est rappelé que nous sommes un forum francophone où s'expriment des gens venant des quatre coins de la planète pour lesquels le français n'est pas obligatoirement la langue maternelle, message dans lequel il est aussi clairement indiqué que le fond prévaut sur la forme et qui demande enfin à ses membres de signer leurs posts avec leur vrai prénom. Tu y constateras aussi qu'aucun niveau socio-culturel particulier n'est exigé pour intervenir sur ce forum.D'avance, merci.

[Icare 0]

bonjourà lire aussi une analyse des éléments communiqués par le BEA :http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=42(suivre les liens vers les différents chapitres haut dessus du texte)un conseil : regardez aussi comment c'est écrit, car la lecture de tous vos posts est consternante au regard de l'orthographe et de la grammaire.bons volsjojo

Jojo ?Sachez qu'ici ce ne que des posts parfois écris assez vite, par des passionnés de simulation aérienne et l'aviation, méme si parfois on déborde sur d'autres sujets, on fait tout de même l'effort de pas tchatcher comme sur des SMS, donc on est compréhensible pour le plus grand nombre. Et puis, il y en a tant technocrate, si bien rémunéré dans ce pay, qui écrivent d’ailleurs pas aussi bien que la secrétaire ou le stagiaire esclave, et qui finissent par générer tant de AZFs, de Tchernobyls, de Bopals de Sevezos, ou d'autres gâteries si diffuses dans l'environnement et si toxiques pour la santé des habitants de notre si belle planète. Et cela, pas de la ...cause de l’existence de l'industrie, mais par leurs gestions si pleines d’incompétences concernant des concepts initiaux, souvent si peu transversales, jusqu'aux fins des cycles de vie produits ou d'industries et a priori des Airbus qui s'écrasent par la bêtise, non pas des pilotes sans doute, mais parce que ont n'a même pas le courage d'analyser, le fond du problème, de peur des taches, non pas semées par des petites erreurs d’orthographe, mais par des fautes graves difficilement pardonnables.Parfois c'est volontairement pour créer des accidents ou les laisser se créer sans dire ...mots, alors que certains, savent où sont des incohérences, si ils ne les créent pas !Quant on ne veut même pas analyser en profondeur, honnêtement intellectuellement un problème ou un accident, cela fini souvent pour les mêmes concepts manipulatoires, des mêmes lâches de la "boucquémisairisation" et des affairistes psychopathiques.A un certain niveau peu visible du tout public, c'est la fabrication par avance "d'alibis" par utilisation d'incompétents ou d'une ou des personnes inadaptées dans une situation donnée et un temps particulier pour couvrir les culpabilités réelles, plongez le meilleur des pilotes dans une situation kafkaienne sans solution possible, c'est un peu l'histoire de certain "accident". je pense que dans les affaires des accidents chez Airbus, on est pas si loin de cette réalité... du non sens qui voudrait faire croire à son rationalisme censé à tout prix. Sinon, bienvenue sur le forum et une règle on fini les posts, ici par son prénom.@ David tu faillis à tes propres exigences, tu m'as assez sermonné :(, MPour les erreurs sur Langue Française, il faut faire des efforts sur le sens aussi, je suis d'accord sur ce principe, même sur ce forum ludique, mais ne parlons pas de fautes en ce domaine, même si dans la vie et l'industrie, toutes erreurs est une source potentielle de fautes, non orthographique ou de grammaire. Eric ...Loic'.T

[claude_rozsa 1]

Bonjour,Je rejoins David concernant le post de Jojo. Si l'on veut éviter au maximum les fautes linguistiques, il suffit d'activer le contrôle orthographique; il n'est pas fiable à 100% comme n'importe quel moyen technologique mais c'est déjà pas mal.@Icare il serait peut-être temps de cesser de taper sur Airbus ou n'importe lequel des constructeurs aéronautiques de la planète. Airbus , Boeing, Mc Donnell Douglas au triste exploit qui coûta la mort à près de 500 passagers à Ermenonville, etc... Qu'il y ait des gens malhonnêtes c'est certain, mais si les chevaux sont des animaux, tous les animaux ne sont pas des chevaux et gardons nous ici de généraliser Les financiers ne sont pas non plus tous des escrocs et les dirigeants d'entreprises et les organes de surveillance aux mains d'individus incapables ou pourris.Enfin soyons humains et pensons comme je l'ai écrit plus haut il y a quelques jours, que ce sont des hommes aux commandes aussi bien de l'avion que de l'entreprise et qu'ils n'ont jamais prétendu être infaillibles, que ce soit les innocentes victimes soit ceux qui doivent analyser froidement les faits mais rentrent sans doute le soir en faisant des cauchemars de ce qu'ils ont découverts.....Près de 10 minutes à se voir en fin de vie inéluctable, ce doit être le pire des films d'horreur, dans le cockpit comme dans la cabine toutes classes confondues!Claude

[hyperion2 0]

bonjourje veux pas faire le vieux grincheux concernant la maîtrise de la langue, mais je vous jure que les posts sont illisibles, ou pluttôt chiant à lire car il faut parfois relire deux fois la phrase pour comprendre avec quoi s'accorde le verbe...et je sais faire la différence entre ceux pour qui ce n'est pas la langue maternelle et ceux qui sont nés dedans (ça se voit très bien par les tournures grammaticales employées)et pour finir je ne suis pas nouveau sur ce forum, mais un reformatage système m'a fait définitivement perdre mon mot de passe avsim d'ou une nouvelle identité (l'ancienne était joseph severn).mais que pensez vous de l'analyse des derniers instants du vol AF447 proposé par techno-sciences et le paradoxe de l'alarme de Stall qui a déroutée les pilotes ?bons volsjojo

[Icare 0]

Bonjour,Je rejoins David concernant le post de Jojo. Si l'on veut éviter au maximum les fautes linguistiques, il suffit d'activer le contrôle orthographique; il n'est pas fiable à 100% comme n'importe quel moyen technologique mais c'est déjà pas mal.@Icare il serait peut-être temps de cesser de taper sur Airbus ou n'importe lequel des constructeurs aéronautiques de la planète. Airbus , Boeing, Mc Donnell Douglas au triste exploit qui coûta la mort à près de 500 passagers à Ermenonville, etc... Qu'il y ait des gens malhonnêtes c'est certain, mais si les chevaux sont des animaux, tous les animaux ne sont pas des chevaux et gardons nous ici de généraliser Les financiers ne sont pas non plus tous des escrocs et les dirigeants d'entreprises et les organes de surveillance aux mains d'individus incapables ou pourris.Enfin soyons humains et pensons comme je l'ai écrit plus haut il y a quelques jours, que ce sont des hommes aux commandes aussi bien de l'avion que de l'entreprise et qu'ils n'ont jamais prétendu être infaillibles, que ce soit les innocentes victimes soit ceux qui doivent analyser froidement les faits mais rentrent sans doute le soir en faisant des cauchemars de ce qu'ils ont découverts.....Près de 10 minutes à se voir en fin de vie inéluctable, ce doit être le pire des films d'horreur, dans le cockpit comme dans la cabine toutes classes confondues!Claude

Je suis d'accord avec toi, soyons humains, mais on n'est pas si nombreux à le vouloir un peu plus, et j'ai envie de citer parce que l'on sait pas grand chose même quant on pense [tout] savoir, la phrase mystique de Anne Roumanoff... "On ne nous dit pas tout". Bonne JournéeEric

[de Lattre WGA 0]

bonjourà lire aussi une analyse des éléments communiqués par le BEA :http://www.techno-sc...cles&article=42(suivre les liens vers les différents chapitres haut dessus du texte)un conseil : regardez aussi comment c'est écrit, car la lecture de tous vos posts est consternante au regard de l'orthographe et de la grammaire.bons volsjojo

Bonjour, J’ai bien lu le compte rendu effectué par Techno Science, je ne sais pas si il a été fait par un pilote ou par un journaliste, mais il y a des précisions à apporter et, en tout état de cause, quelques erreurs : « Il est à noter que les copilotes, bien que généralement moins expérimentés qu'un commandant de bord, ont reçu en théorie la même formation de base de pilotage et de certification de vol et sont à même d'affronter les mêmes situations que le commandant de bord. Lors du début des événements, le commandant de bord était en repos. » C’est vrai et faux, chez AFR les pilotes de renforts sont souvent ce que l’on appelle des OPG (officier place gauche) et pour faire simple, en plus du trocn commun, ils sont ATPL pratique et on fait les simu d’entrainement et de contrôle place gauche, qu’un copi classique n’est pas obligé de faire. « La montée en altitude est exclue à cause d'une température atmosphérique trop chaude et donc une atmosphère moins dense: le risque de décrochage y est plus élevé. » Soyons précis…. Lors de la préparation du vol, effectivement en fonction de la météo, mais aussi et surtout en fonction de l’état de charge de l’avion, on défini un premier niveau de vol, puis une montée en « step climb » jusqu’au niveau final de croisière. Sur le MCDU du 330, on trouve cette page sur la quelle est définie le CRZ level, le OPT level et le REC max. Ici le fait de dire que le décrochage y est plus élevé est une hérésie. Soit on peu atteindre le niveau, soit on ne peu pas. Dans le cas de ce vol, ils étaient à 209 tonnes au FL350 avec 2.5° d’assiette et .82 de mach en croisière. Ils auraient pu accroché le FL370, mais comme ils n’ont pas pu se loguer sur ATLANTICO avec l’acars, ils ont du resté au FL350.EDIT: En fait c'est simple, plus on est lourd, moins on peu monter. Il y a des lois de montée, en général on monte de zero au FL100 à 250 kts, puis du FL100 au FL290 à 290 ou 300kts, puis à partir du FL290 +/- à mach constant. Si on est mauvais, et je l'ai vu, on peu essayer d'atteindre le REC MAX, mais dans ce cas comme on est à mach constant la vitesse indiquée au regard du mach sera très proche de la VNO/MMO et donc de la stall speed haute et aussi de la Vls. Donc aucune marge de manœuvre, surtout sur une mise en virage ou de la turbulence modérée. Au cours du vol, plus l'avion consomme de carburant, plus il s'allège, plus il peut monter, jusqu'à atteindre son niveau de croisière optimum. en règle général, on peut choisir deux type de step climb. le standard ICAO ou de 2000ft en 2000ft. Pour être honnête, le standard ICAO (4000ft) n'est plus utilisé par personne.Maintenant il est clair que l'OAT joue aussi un rôle dans ce phénomène, mais tel que c'est expliqué là, cela ne veut rien dire, si ce n'est que le sujet n'est pas maitrisé. « Conscients qu'ils auront tout de même à faire à des turbulences assez importantes, ils réduisent légèrement la vitesse à Mach 0,80, ce qui représente une baisse de 40 à 45 km/h environ. Le but étant de réduire l'impact des turbulences sur l'avion. » Ils n’ont pas anticipé la réduction de vitesse, ils subissaient déjà de la turbulence et comme cela augmentaient ils on réduit la vitesse. « Pour les sondes de Pitot :- soit des cristaux de glace qui obstruent l'un des orifices d'au moins certaines des sondes de Pitot situées côté gauche (le plus probable)- soit une vitesse verticale trop forte du fait des turbulences qui perturbe l'entrée de l'air dans les orifices horizontaux des sondes » Tiret 1, ah bon, la gauche et pas la droite… Cela n’à rien de factuel !!! Et en 7000h de vol, je n’ai jamais vu cela. Les gars on givre à gauche mais pas à droite…. Tiret 2, Ah bon, cela aussi c’est factuel ? « - le déclenchement de l'alarme de décrochage n'est ni dû au problème de sonde de Pitot, ni dû à un vrai décrochage, mais probablement à un vent vertical suffisamment violent pour que l'incidence de l'écoulement d'air sur les ailes soit perturbé » Alors là c’est le ponpon… Je suggère au rédacteur d’aller urgemment réviser ses sytèmes dans les FCOM et de reprendre la QRH… « - aucune autre alarme et surtout aucune alarme intempestive liée à la vitesse ne semble s'enclencher. » Faux, dans ce cas ils on du avoir « use man pitch trim » au minimum et sans parler de toutes les autres alarmes ECAM… et donc le passage en alternate law, et pour ceux qui connaissent l’airbus, en cas de décrochage il y a une loi aussi pour cette situation… « Onze secondes après le début du premier incident, l'autre pilote (dont le rôle est d'observer les autres évènements non directement liés au pilotage) annonce « On a perdu la vitesse » puis "alternate law [...]" . » Et c’est là qu’un pilote normalement câblé dit : « les standby instruments sont de ton coté, commande à gauche à gauche, radio à droite. » cela sera fait, mais bien trop tard. « Malgré la situation délicate, les pilotes semblent avoir la maitrise de leur avion. Cependant, ils vont nettement au delà de la procédure prévue en cas de perte de vitesse et font une montée très rapide à un niveau de vol non prévu au départ. Surtout, en prenant autant d'altitude, l'avion a perdu en vitesse. » Wooou… le fait qu’ils soient rapidement monté est vrai, FL388, mais ils n’ont jamais eu la maitrise de l’avion. Ils ont subi l’avion du début à la fin, l’ordre permanent à cabrer en est la preuve… « Pourquoi les pilotes ont-ils décidé de monter si rapidement aussi haut ? On ne peut faire que des hypothèses :- pensant avoir perdu de l'altitude (ce qui n'est pas le cas en réalité) et ne faisant pas confiance à l'altimètre, le pilote décide de retrouver son altitude de départ- ils appliquent avec trop de zèle la check list de perte de l'indication de vitesse- n'ayant pas pu éviter autant qu'ils le souhaitaient les perturbations en déviant de leur route, ils décident d'aller à une altitude plus élevée afin de trouver des conditions plus calmes. - voyant sur leur radar les conditions se dégrader encore plus devant eux, ils cherchent à passer « au dessus » » De grâce, restons factuel… « L'alarme de décrochage retentit une nouvelle fois. Les pilotes poussent les manettes de gaz à fond mais maintiennent un ordre de cabrer à l'avion (c'est à dire continuent à orienter l'avion vers le haut). Les plans horizontaux réglables passent de 3 à 13 degrés en position de cabrer (il s'agit de plans normalement faits pour compenser le centrage de l'avion). » Très imprécis comme description du PHR, et pour un néophyte, c’est le meilleur moyen de lui faire comprendre l’envers de ce que l’on veut… « A ce moment de vol, le BEA ne précise pas si l'avion a toujours une tendance à faire des roulis (tendance qui s'expliquerait par des turbulences), mais cela est probable. Les pilotes ont à nouveau des informations de vitesse fiables (bien que nous ne savons pas ce qu'il est advenu de l'indicateur de vitesse de droite car non enregistrée sur la boite noire). Il est ici délicat de savoir à quoi est due l'alarme de décrochage, l'avion ne baisse pas d'altitude, au contraire. Il est possible que ce soit lié aux turbulences et notamment à un mouvement d'air vertical qui modifie brutalement l'incidence de l'air sur l'avion. » Sans commentaire ! « Plusieurs hypothèses sont possibles pour expliquer le déclenchement de l'alarme. L'altitude continue de monter, montrant que l'avion n'est pas complètement en décrochage. Par contre, sa vitesse se réduit très dangereusement et le fait que l'avion soit de plus en plus cabré n'arrange pas sa situation. Avec un angle de 16°, l'avion a un angle de cabré digne d'un avion au décollage, bien au delà de ce que peuvent indiquer des procédures. L'avion est donc à cet instant dans une position dangereuse. » Sans commentaire « Il est à noter que durant une telle chute, les pilotes ne sont pas en état « apesanteur » et ne ressentent pas le fait que l'avion n'est plus vraiment porté par les ailes, seul l'altimètre et la mesure de la vitesse ascensionnelle permet de le voir. Il est aussi à noter que l'avion est sérieusement secoué par des mouvements de roulis importants qui accaparent une partie de l'attention. » Faux et le standby horizon, il est la pour faire joli ? (encore appelle ISI) « L'un des pilotes pousse le mini-manche ce qui réduit l'incidence de l'avion. Les indications de vitesse repassent au-dessus de 60 nœuds (110 km/h), l'alarme de décrochage se réenclenche. » Ben oui, normal… « Quant aux paroles des pilotes, il est délicat de se prononcer, les boites noires ont enregistré des données tout à fait correctes à l'exception de la vitesse et parfois de l'incidence, mais ce dernier paramètre n'est pas affiché aux pilotes. Hormis l'indicateur de vitesse, les autres instruments fonctionnaient. » C’est une option qui était installée sur beaucoup d’avion de la flotte AF. Actuellement je ne sais pas si celui là l’avait, cela vaut le coup de demander à la technique AF. Les simu AF ont cette option. « Concernant le cap magnétique, sa valeur correspond à un quasi-demi-tour. Mais rien n'indique qu'il s'agit d'un cap choisi par les pilotes mais probablement le résultat des turbulences et des actions des pilotes pour reprendre le contrôle du vol. L'un des pilotes annonce le passage du niveau 100 ( 3050 m d'altitude), signe qu'ils prennent alors en considération l'altimètre.Après au moins une tentative de reprendre le contrôle en poussant le manche en piqué, les pilotes semblent reprendre leurs actions de tirer le mini-manche et à maintenir une position en cabré qui n'arrange en rien la situation de l'avion et le maintient en situation de décrochage. Durant toute cette phase, ils continuent à lutter contre les mouvements de roulis qui sont d'autant plus prononcés que l'avion ne vole plus vraiment, sa vitesse verticale est même légèrement supérieure à la vitesse horizontale au moment de l'impact. » Autre méthode pour décrire la vrille à plat ou du moins son départ… « Il est délicat de savoir si les pilotes avaient alors confiance en leur altimètre, des paroles prononcées à un moment laissent suggérer que non. Par contre, l'un d'eux entreprend une manœuvre de sortie de décrochage mais qui a comme effet paradoxal d'entrainer une remise en route de l'alarme de décrochage :- cet épisode a-t-il donné l'impression que l'altimètre était faux ?- a t-il donné l'impression que la procédure du constructeur était finalement moins bonne que celle de la compagnie ? » Monsieur, ou vous en dites trop, ou pas assez…En ce qui concerne l’effet paradoxal de remettre en route l’alarme stall, non, ce n’est pas paradoxal, si on connait un peu son avion et les systèmes Airbus. « Les compagnies ont souvent tendance à s'intéresser au début du décrochage. C'est une phase où l'écoulement d'air se fait plus difficilement sur les ailes mais sans être en décrochage complet. L'alarme de décrochage commence à sonner des cette phase. Dans ce cas, certaines procédures de compagnies aériennes prévoient au contraire une mise en poussée maximale de l'avion et de maintenir coute que coute l'altitude. Cette technique permet une sortie rapide du décrochage et surtout ne modifie pas la trajectoire de l'avion. Mais ce n'est pas efficace lorsque le décrochage devient complet. » Bon, là aussi on va reprendre. Nous sommes sur un Airbus, l’avion ne décroche jamais (en théorie, c'est pour cela que cette phase de vol n'est pas suffisamment vu en formation machine.) , sauf en alternate law et en direct law. Là tu peux toujours tirer le manche et mettre TOGA, tu iras au tas…, l’avion n’est plus protégé des mauvaises actions du pilote. Sur un avion d’aéroclub, effectivement 10kts avant la stall speed l’alarme retentit, sur un Airbus, on a Alpha Floor, Alpha prot et Alpha Max. Je ne vais pas rentrer dans les détails, mais en direct law, il n’y a plus de protections De plus un passage en TOGA fait que l’on va avoir naturellement un effet cabreur. Si le pilote n’a pas le réflexe de pousser sur le manche pour favoriser la prise de vitesse par rapport à la prise d’altitude, on va au décrochage. C’est physique.Je vais arrêter la mes commentaires. Je pense que ce monsieur à passé du temps à écrire ces lignes et à y mettre des images, ce que je ne fais pas, qu'il soit remercié pour son temps; mais mes commentaires restent mes commentaires.Je pense que beaucoup d'encre à coulée, et que ce n'est pas fini. Pleurer sur le lait répandu n'a jamais fait avancer les choses. Connaitre la vérité pure et dure sur cet accident est pour moi, Pilote, un besoin vital pour être pro actif, malheureusement il est clair que dans le monde ou nous vivons toutes les vérités ne sont pas bonnes à dire, et les enjeux trop importants. Je ne vois pas le mal partout, cela fait depuis la fin de la première guerre du golfe que je suis dans le milieu, et aussi celui de la formation des pilotes (TRTO), il y a des fois ou cela me fait peur moi même.Jojo, si il reste des fautes d'orthographe, j'ai eu 4 au bac français et 5 en philo... Je ne pense pas être le pire, il n'y a qu'à voir le niveau des jeunes d'aujourd'hui.... Mais pour toi j'ai fait un effort: tapé sur Word, puis copier coller sur le fofo.Bon vol à tousCyrille Edited June 1, 2011 by de Lattre WGA

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bonjourje veux pas faire le vieux grincheux concernant la maîtrise de la langue, mais je vous jure que les posts sont illisibles, ou pluttôt chiant à lire car il faut parfois relire deux fois la phrase pour comprendre avec quoi s'accorde le verbe........jojo

Pluttôt ne s'écrirait-il pas plutôt : "plutôt".