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  1. From the album: Real World and FSX Pictures

    Freeware livery for the PMDG NGX from McPhat Studios.
  2. From the album: Hangar 1

    American Airlines 767-300ER, airborne out of Chicago O'Hare
  3. Some Rolls-Royce Trent 1000 powered 787s will have their ETOPS capability downgraded from tomorrow. The US Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) are set to publish an Advisory Directive slashing the maximum time radius affected aircraft are permitted to fly from a diversion airfield from 330 minutes to just 140 minutes. The directive follows a series of failures and in-flight shutdowns on the Trent 1000 C powerplant, which engine manufacturer Rolls-Royce says are due to premature wear in the intermediate stage compressor and turbine blades and seals. The 787 became only the second airliner type, after the Boeing 777, to receive the full 330 minute ETOPS rating in 2014. However, even that followed an earlier setback when problems with the all-electric jet's lithium-ion batteries led the FAA to limit its rating to 180 minutes in 2013. ETOPS certification permits twin-engined aircraft to operate further than 60 minutes flying time from any suitable diversion airfield, essential for opening up long-haul routes over sparsely populated areas. As an aircraft built around the premise of operating low-density long-haul routes, many airlines operating the affected 787-9s face the prospect of severe flight planning restrictions until the problems are resolved. The 330 minute rating opens up almost the entire globe to twin-engined aircraft, with only a few 'no-go' areas in the most remote parts of Antarctica. 330 minute ETOPS. The dark area over Antarctica represents the only remaining 'no-go' area Limiting the B787 to 140 minute ETOPS, however, rules out flights from the USA to Hawaii and across some areas of the Pacific, as well as the central and south Atlantic and southern Indian oceans. With a 140 minute ETOPS rating, the number of 'no-go' areas are vastly increased Whilst the majority of US-based 787-9 operators use the General Electric GEnx engine, which is unaffected by the changes, Japan's ANA operate 28 Trent 1000 powered 787-9s and British Airways operate the type on its ultra-long haul route to Santiago amongst others. Boeing estimate that up to a quarter of the global 787 fleet could be affected. The FAA directive follows an EASA Airworthiness Directive calling for more frequent inspections of Trent 1000 C engines, just days after Rolls-Royce themselves advised operators the affected engines would need to be inspected monthly.
  4. From the album: Real World and FSX Pictures

    Freeware livery for the PMDG NGX from McPhat Studios.
  5. Hi, Im usingf the PMDG 777 with P3Dv4 on a Dual Monitor Setup (Second is for gauges) and i have a Problem with undocking the Panels. Whenever i undock a Panel to take it to my second Monitor, the Panel goes black in the VC. Ist like im litterally taking it out to bring it to the other Screen. I have never had this with any other aircraft. Is it Normal ? sorry for my bad english Greetings from switzerland Stephane
  6. Hi friends 😊 MCP-BEL (Macapa to Belem, Brazil) GOL Boeing 737-800 (real world route) ----------------------------------------------------- Ready for taxi at MCP Lined up at MCP Descent, approach & landing into BEL
  7. I'm planning on buying it. How well will it run with these specs? • Intel - Core i5 - 7600K 3.8GHz quad core processor, OC'd to 4.0 GHz, willing to OC further • EVGA - GeForce GTX 1060 6GB SC Gaming Video Card • 8gb DDR4-2133 ram • Windows 10, 64 bit I have the FTX Global and FTX North America addons and plan to get the FS2Crew PMDG 737 NGX Reboot. I also have REX (real environment xtreme) Will my computer be able to run it, and if so, how well? Thanks
  8. So I am having a problem. FSX ATC is trying to take me to vectors to ILS at a runway, but I want to use the one I have on my FMC instead. Is there a way to make the ATC follow my route, or can I figure out which STAR it is trying to take me to so that way I can put it in my FMC?
  9. Good morning everybody! Some days ago, I bought Airbus X (all four aircraft) and PMDG 737 and 777, now it is driving me crazy! Can someone teach me how to program all 6 aircraft correctly and engage the autopilot too? -Specs- i3 3250 10GB DDR3 1600 GTX 750ti PNY
  10. Bonjour, Je vous partage une petite histoire que j'ai commencé à écrire pendant un long vol sur FSX. Elle est inspirée d'un vol de mon père qui est pilote de ligne et décrit un vol du point de vue d'un copilote. Elle n'est pas encore terminée mais je tenais à la partager dans ce forum. Elle n'a pas encore de titre non plus. Deux heures du matin. Notre Boeing 737 fonce à travers les nuages à huit-cent kilomètres/heure. Je suis accoudé contre le parebrise, je contemple la nuit. Il y a deux heures seulement, nos soixante-quinze tonnes de métal s’arrachaient au sol marocain et s’enfonçaient dans la pénombre de cette nuit de décembre. Je suis aux commandes pour ce vol. Je suis arrivé à l’aéroport une heure et demie avant le départ et ai retrouvé le commandant de bord de ce soir que j’accompagnerai toute la nuit à travers les cieux africains. Nous nous sommes mis d’accords, j’aurai les commandes sur le vol aller pendant qu’il ferait la radio et il reprendra les commandes au retour de Conakry. La nuit s’annonce longue, j’ai dormi toute la soirée, et arrivé à l’avion, j’ai demandé à l’une des quatre hôtesses présentes à bord de me préparer un café avant de me rendre dans le cockpit de la bête encore endormie. Je suis toujours impressionné par la préparation d’un vol. Le nettoyage de l’avion, le chargement de la nourriture, la préparation du cockpit, le chargement des bagages, l’embarquement des passagers. Tout est parfaitement organisé, si bien que nous avons fermé nos portes une bonne dizaine de minutes avant l’heure prévue. « Air Maroc five two nine, taxi holding point Sierra runway three five right via Papa, Tango and Sierra ». J’ai pris mon micro pour répondre au contrôleur et nous avons tranquillement rejoint la file d’avions patientant pour le décollage. Le soir, c’est le rush vers l’Afrique, beaucoup de vols partent en même temps dans un laps de temps très réduit. Un avion, puis un autre, notre départ arrivait rapidement. Il ne restait plus qu’un avion devant nous. « Air Maroc five one three, from Sierra, line up runway three five right, clear for takeoff, wind is calm ». Quelques secondes plus tard, ils se sont élancés sur la piste avant de lentement rejoindre leur niveau de croisière et d’entamer leur traversée du Sahara vers Lomé. C’était notre tour. « Air Maroc five two nine, from Sierra, line up runway three five right, clear for takeoff, wind is calm, when airborne, contact approach on one one nine decimal niner, good night ». J’ai saisi le micro pour répondre une dernière fois au contrôleur avant de donner la gestion de la radio au commandant. Il a alors terminé d’aligner l’avion avec la piste avant de me passer les commandes. Je vérifie une dernière fois que tout est en ordre. « -Prêt ? -Prêt ». J’ai alors gentiment avancé les manettes des gaz avant de presser un bouton et de laisser les auto-manettes prendre le relais. Une trentaine de seconde plus tard, l’oiseau de métal a quitté le bitume pour les nuages. Je l’ai tranquillement amené au-dessus de dix-mille pieds avant d’engager le pilote automatique. « -Command green. -Check ». L’ordinateur a alors pris le relais et amené l’avion à son altitude de croisière de trente-six mille pieds. Mon rôle consiste maintenant à transmettre les ordres des contrôleurs aériens au pilote automatique tout en surveillant qu’il fait correctement son travail. La fréquence du centre de Casablanca est vide, peu d’avions croisent au-dessus du Maroc à cette heure-ci, et l’atmosphère dans le cockpit est paisible. Au fur et à mesure que nous grimpons et nous éloignons des lumières casablancaises, les étoiles se font de plus en plus visibles. Je suis à chaque fois subjugué par la beauté du ciel nocturne Toutes ces étoiles qui nous accompagnent pendant notre longue traversée, qui ont guidé plusieurs centaines de pilotes à travers le monde à l’époque des débuts de l’aviation. Une époque aujourd’hui très lointaine quand on voit les cockpits actuels où les cadrans sont tout simplement inexistants. Nous quittons le Maroc et arrivons en Mauritanie, les premiers orages sont apercevables, d’abord des éclats blancs à peine visibles au loin, mais qui se transforment en quelques minutes en de gigantesques éclairs aveuglants. Chaque éclair dessine le temps d’un quart de seconde les formes d’un cumulonimbus. Les turbulences qui accompagnent ces nuages se font très rapidement sentir et nous ne tardons pas à demander aux passagers de rejoindre leur siège et de s’attacher. Je surveille régulièrement le radar météo pour être sûr que notre trajectoire ne rencontre pas un de ces majestueux mais très dangereux monstres d’écume blanche, les traverser peut dangereusement endommager notre appareil et nous contraindre à nous poser en urgence sur l’un des aéroports de dégagement prévus sur notre route. Je me perds peu à peu dans l’observation de ce spectacle d’une nature sauvage et déchainée, chaque éclair qui illumine le ciel dessine un peu plus un cumulonimbus, puis un autre, et encore un autre. Notre route en est parsemée. Cette vue combinée à celle des étoiles et de la voie lactée crée un univers captivant, hypnotisant de beauté. On découvre une scène à la fois calme et enragée, tranquille et déchainée, on découvre un brasier incontrôlable surmonté de plusieurs milliers d’étoiles bienveillantes, qui paraissent d’ici si paisibles et immobiles. Je suis rapidement tiré de ma rêverie par le commandant de bord, on approche de Conakry et il faut préparer l’avion pour la descente et l’atterrissage. Je me penche alors vers l’ordinateur de bord pour demander une mise à jour de la météo à destination. Quelques secondes après, l’imprimante, dans un bourdonnement discret crache une courte bande de papier contenant la dernière météo pour Conakry et nos deux aéroports de dégagement, Monrovia et Freetown. La météo n’annonce rien de bon, une forte pluie s’abat sur Conakry et le vent souffle légèrement de travers. Après avoir vérifié le plan de vol, je prévois une approche aux instruments sur la piste 06, c’est celle qui nous convient le mieux ce soir. Je fais ensuite quelques calculs de masse pour déterminer notre vitesse d’approche et règle les différents affichages dont j’aurai besoin. C’est ensuite l’heure du briefing, je discute avec le commandant de bord, cartes d’approche en main, de la procédure d’arrivée à suivre, de la puissance de freinage requise ainsi que de la procédure à suivre en cas de remise de gaz. « -Questions ? -No. -Descent checklist ». Après avoir vérifié tous les items de la checklist, le commandant prend son micro et contacte le centre de Roberts pour entamer la descente. « Roberts, Air Maroc five two nine, request descent ». « Air Maroc five two nine, descend flight level one niner zero ». « One niner zero, Air Maroc five two nine ». Je pose la main sur le panneau de contrôle du pilote automatique et tourne rapidement la molette de sélection d’altitude jusqu’à atteindre dix-neuf mille pieds avant d’appuyer sur le bouton d’intervention d’altitude. « Mesdames et messieurs, du cockpit, votre commandant de bord. Nous entamons en ce moment notre descente sur l’aéroport de Conakry. Il pleut actuellement abondamment à destination et la température est de 25 degrés Celsius. Nous espérons que vous avez fait un agréable voyage à bord de Royal Air Maroc et espérons vous revoir bientôt sur nos lignes ». Le nez du 737 s’abaisse lentement et les nombres commencent à défiler sur l’altimètre. Les turbulences secouent l’avion et rapidement, la pluie commence à s’abattre sur le fuselage. L’approche s’annonce très technique. Les nombres continuent à défiler et on commence à doucement décélérer pour passer en dessous de dix mille pieds à moins de deux cent cinquante nœuds. Nous ne sommes pas trop lourds aujourd’hui et l’avion ralenti bien. Vers cinq mille pieds, les lumières du terminal et de la piste apparaissent au loin. « Localizer alive ». Nous nous rapprochons peu à peu de l’axe de piste et commençons à capter les signaux émis par les systèmes de guidage aux instruments. Quelques secondes plus tard, nous sommes alignés avec la piste et descendons en suivant le signal des balises. « Conakry tower, good morning, Air Maroc five two nine, established on the ILS runway zero six ». « Air Maroc five two nine, good morning sir, runway 06, clear to land ». Le commandant de bord prend le micro pour confirmer le message du contrôleur alors que je me prépare à prendre les commandes en manuel pour poser l’appareil. Je désengage le pilote automatique, l’alarme caractéristique retentit alors dans le cockpit, me rappelant que je suis maintenant aux commandes de soixante-trois tonnes de métal avec cent cinquante personnes derrière moins. Je coupe les auto manettes, et un autre claquement spécifique se fait entendre. Je pilote maintenant. « -Landing checklist. -Engine start switches? – Continuous! -Speedbrake? -Armed! – Landing gear? -Down, three green! -Flaps? -Thirty, green light! -Landing checklist complete, we’re clear to land ». L’avion est parfaitement configuré maintenant, nous descendons sur le plan à la bonne vitesse. Mon regard se pose successivement sur la vitesse, l’altitude, le cap, et la piste dehors. Dans moins d’une minute, je relèverai doucement le nez de l’avion tout en ramenant les manettes des gaz au ralenti pour doucement toucher le sol guinéen. On arrive à l’altitude de décision, la voix de synthèse annonce « Minimums ». « Continue ». On se rapproche. « One hundred ». Nous ne sommes plus qu’à trente mètres du sol, l’atterrissage est tout près. Et puis, à un peu plus de cinquante pieds, un rideau de pluie se dresse devant nous, un mur, la visibilité chute, la piste disparait totalement dans les trombes d’eau. Nous sommes à quinze mètres du sol à trois cent kilomètres/heure et la piste est tout simplement devenue invisible. « Go around ! ». Je ne l'ai malheureusement pas encore ordonnée en paragraphes donc ça risque d'être légèrement désagréable à lire. Je vous met le lien Google Docs,c'est beaucoup plus lisible : https://docs.google.com/document/d/1uy6znFR37vuZQak43PqD6PZIfRn9K22OC3IOZDmyKgk/edit J'apprécierai grandement d'avoir vos avis et corrections si j'ai fait quelques erreurs, Merci d'avance, Ali M'Sahi,
  11. Good Eveing Pilots. I'm Mark & i'm the VCEO at WeGo Airways. We have been running for the last 7months but (like all the rest i guess) looking for new pilots and staff members!! We are a 5 tier airline. 1) Normal passenger operations for our fictional airline WeGo Airways (We even have paints avaliable for FSX users) 2) Cargo Division 3) Executive Division, Flying business jets all around the world. 4) Charter Division. Basically fly where ever you want using any plane in our fleet. 5) WeGo World. Another Passenger division for our fictional alliance. Real world schedules for real world airline. Currently we have 5 airlines in the alliance with 5 more set to join this month!!! Check us out at www.wegoairwaysva.co.uk to find out which airlines we have avaliable for you to fly. Although the type of aircraft you can fly is restricted by rank on passenger operations you can fly any plane in our fleet for any other operations (and earn hours, points and Virtual Money whilst flying them). So you like flying the T7. carry out a few T7 cargo ops and you'll have enough points in no time to fly the passengers. We believe that fly in your sim is a hobby and therefore we allow you to pause in flight (must disconnect from online client). We allow you to fly over night whilst you sleep if you wish. you can fly online or offline if you wish. you only need to file a pirep every 60days and if you cant commit to that just let us no. there is no restrictions on how much time you want off all we ask is you let us know. Although we don't believe in a big staff roster we are always looking for schedule managers which will give you added benefits. (Read our SOP for more info) Any questions please don't hesitate to ask or email us at ops@wegoairwaysva.co.uk Look forward to hearing from you See you in the skies. Mark VCEO WeGo Airways
  12. I have recently installed the Quality Wings 757 onto my laptop, and it is registered and seems to work fine except for the FMC. The FMC seems to be having a problem displaying certain text. The IDENT Page shows everything correctly as well as my up to date AIRAC Cycle of 1509. However when I proceed to the next page, the REF Airport section is blank and does not let me type anything on that page. The SID's and STAR's also don't appear. But if I click randomly on the SID/STAR Page, they do appear on the RTE, so its like the text is there but invisible. I am wondering if this could be a problem with a certain gauge file that is missing, but really can't seem to find the problem! Any help is appreciated. I am running Windows 10. Thank you! Regards, Chris P.S. If you are interested in seeing what the FMC looks like, reply asking for a picture. Thanks!
  13. Hello! I need a controller for FSX and stuff to fly the things I always and usually only fly (Boeings and Cessnas)... Please tell me what I should get for the controller. As for addons, I already know I want --- FTX ORBX Global REX 4 texture Direct Active Sky Next Thats 179 dollars right there....If I get the X55 Hotas, I wont have a problem with getting that and those 3 addons, Or, I can get Saitek pro flight yoke + throttle (the one it comes with) Saitek Pro flight Rudder Pedals FTX REX 4 ASN That will cost around 450$ I have 290, But in like One month I will have ATLEAST 390...EITHER way I have to wait til the end of this month to get anything. So what makes more sense for me? A yoke or a joystick? is the saitek yoke nice, no lag, good quality, feel real? I can just get the Yoke, Rudder, EXTRA throttle to have two and a swtich panel but no addons so FSX wont look good....Should I just do that? So lets count that.... What should i get??? Thanks
  14. From the album: 757-200 Various FSX

    757-200 Jet2 departure somewere in the USA.

    © Craig Greenwood

  15. As some of you may know, I have developed an aircraft for X-Plane called Chase's MD-80. Well, I should say "am developing." I have decided to use this blog to help me communicate to the community my progress and my experiences. I don't have much free time, so I am not sure how this will go, but I will certainly try it out. Here goes. Everyday I seem to wake up and get my MD-80 Project on my mind. I think to myself, "Okay, I'll just go finish ____, and then I'll be done for the day; I can just go fly after that." Well, that hasn't really been happening recently. My routine has been more like: get up, drag myself to the shower, throw on some clothes, shuffle up the stairs, turn on my computer, launch blender, edit ONE thing in the 3D cockpit, launch X-Plane to see if it worked, go back to blender and repeat these steps. Each day I seem more inspired to follow this patter as I start to see the light at the end of the tunnel more and more clearly. Of course I then take a look around and see all that's miss from the plane that I still have to research, model, and texture. But that too is rather inspiring. I want to finish it so badly that I am making a real effort to do as much as I can everyday. I think I have made some serious leaps forward from my last release. That brings me to my next dilemma. I don't know how I should proceed to release this in the future. I mean, in the past I pretty much thought that as I fixed things or added things, I would pack it up and call it a 0.x release. I started off this way too. But as I got into some serious modeling, I reconsidered. I am leaning towards holding off the next release until it is "finished." By that I mean completely modeled and mostly functional. A 1.0 release if you will. It just doesn't seem to make sense to pack up an incomplete aircraft anymore. I am glad I did it originally though. I got lots of positive and helpful feedback from the community that way and also established myself as an MD-80 developer. Now I am stuck though. I have a 0.2 plane sitting in the downloads section of the X-Plane forums with something like 1600 downloads that is well out of date. The flight dynamics are primitive and certainly not characteristic of an MD-80. The fuselage is see-through. And the 3D cockpit is barely textured and almost completely unusable. It is nothing more than a preview. I could pack up what I have now for a release, but how do I clean it up without robbing these good people? I don't want to drop the 3D cockpit as it is the most improved area, yet still unfinished. Plus it would be one LESS thing than what the previous release had. That's no good. I really am struggling. I want to let them have a plane with the correct flight dynamics and such, but I don't think I am ready for that. Right now it looks like I am going to have to wait. I really think I am done with releasing things early as a preview. It makes a mess for me from a developmental standpoint. Now I understand the long wait times at PMDG Until next time, Chase PS: I'll try the picture posting thing now B)
  16. Hello, When I Land in the PMDG 737NGX I activate the reversers (which take ages to come out) and then at 70 kts i turn off the reversers and use the toe brakes but they dont work and i over run the runway! Can Anyone Please Help Me? Kind Regards David
  17. Occasionally I'll fire up FS9 and do a little plane spotting, here was a project I completed a few years ago when I finally learned how to set up AI traffic from scratch. Tedious but well worth it and great for taking those old Historic Jetliner Group birds out for a spin. All timetables are from around 1993 to 1994. Taken at default LAX with sweetfx and enb nothing too fancy.
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